Ne jamais dire mourir

Publié: 12 octobre 2015

► Pouvoir de survie : notre couverture d'avril 1978► Essai routier emblématique, car Mini rencontre Citroën 2CV► Un autre joyau emblématique de notre nouveau service CAR+

Comment définir l'âge d'une voiture ?

Faut-il commencer par le concept ou la réalisation ? Cela pourrait être calculé à partir du jour où un scintillement dans l'œil de l'inventeur se transforme en premières lignes hésitantes au dos d'une vieille enveloppe ou d'une carte de menu, mais les voitures ne sortent pas des portes de l'usine neuf mois plus tard. La période d'incubation est assez imprévisible - elle peut être étirée pendant des années par des problèmes commerciaux ou des bouleversements sociaux, alors peut-être devrions-nous dater un modèle à partir du moment où le public peut l'acheter.

Pour connaître les origines de la 2CV de Citroën, il faut remonter à la France turbulente des années 1930, économiquement déprimée, socialement éruptive et politiquement instable. Au cours de la décennie qui a précédé la Seconde Guerre mondiale, l'industrie automobile française en termes de marques indépendantes a été… décimée, bien que les trois plus grands producteurs de masse - Citroën, Peugeot et Renault dans cet ordre - aient tous survécu. Mais seulement un an environ après l'introduction de sa première révolutionnaire 7CV Traction Avant (la Light Twelve à traction avant au Royaume-Uni), André Citroën était en lambeaux financiers et a dû se vendre à Michelin. C'est en 1936 sous le patronage de Michelin que Pierre Boulanger conçoit son parapluie mécanique, alias, pour le moins indulgent, sa poubelle motorisée. Plus basique que le modèle T Ford, il était également destiné à apporter l'automobile à ceux qui jusqu'alors n'avaient pas les moyens de s'offrir une voiture. Dans un livre publié en 1958, Jean-Pierre Peugeot a légendé une photographie d'une 2CV : "Il y a cinquante ans, 95 pour cent de la population n'avait jamais vu la mer."

Il y aurait eu 250 prototypes de production fabriqués à temps pour l'icône parisienne de 1939, mort-née à cause d'Hitler. Tous sauf un ont été délibérément détruits, et la première présentation de la 2CV devant un public stupéfait n'a eu lieu qu'au Salon d'octobre 1948. Certains parallèles avec l'histoire de VW sont évidents, car le concept de cette voiture remonte à 1934 ou avant et à la fin des années 30, la Master Race d'Hitler avait commencé à payer des versements pour la voiture du peuple qu'ils n'obtiendraient jamais. Il est également réapparu à la fin des années 1940 lorsque la guerre était terminée.

En revanche, pas un instant n'a été perdu pour concrétiser la Mini. Au début de 1956, Alec Issigonis, après un passage chez Alvis, fut persuadé par Leonard Lord de déménager à Longbridge avec la tâche spécifique de faire éclore et de développer de nouveaux projets pour BMC. En septembre de la même année, le président égyptien Nasser a créé une crise du carburant en fermant le canal de Suez, générant ainsi une éruption très contagieuse de voitures à bulles. L'attitude de Lord était que si la pénurie de carburant devait continuer, BMC devait affronter cette concurrence de front - et ils le feraient à leurs propres conditions avec une miniature correctement conçue. Après tout, c'était son prédécesseur, Herbert Austin et sa Seven en 1922 - une vraie voiture en miniature - qui avait mis fin à l'épidémie de cycle-cars rudimentaires après la Première Guerre mondiale. En juillet 1958, un prototype Mini bien testé était prêt pour le procès et l'approbation de Lord et il fut mis en vente fin août 1959 - initialement sous le nom de Morris Mini-Minor et Austin Seven.

La 2CV est commercialisée depuis près d'une décennie de plus que la Mini, et le mot actuel qui filtre à travers le conglomérat chancelant de Leyland est que la « vieille » Mini a été graciée sous le régime d'Edwards, plutôt que d'être remplacée par le non-événement le plus médiatisé de ces dernières années, la nouvelle AD088 Mini. Mais quelles sont alors ses perspectives de survie pour encore 10 ans ? Et la 2CV pourrait-elle encore être en production, globalement sous sa forme actuelle, dans une décennie ? Les deux étant principalement des voitures du marché intérieur qui ne pourraient pas être soutenues par leurs débouchés à l'exportation, leur avenir doit dépendre de la stabilité sociale et politique de leur pays d'origine et de leur évolution progressive ou de leur adaptation aux conditions changeantes. Pour continuer à être recherchés, ils doivent être raisonnablement à jour dans leur comportement et leurs commodités sans abandonner les caractéristiques individuelles à la mode passagère. Ici, la Citroën doit avoir l'avantage car elle n'a pas d'autres rivales directes que la Renault 4 de base alors que les contre-Mini ne cessent de germer en Europe et en Extrême-Orient. De plus, en ce qui concerne les voitures, les Français, malgré leur goût irréprochable dans d'autres domaines, semblent soit très résistants aux assauts les plus barbares contre leur santé mentale esthétique, soit même les savourer - vous n'avez pas à limiter vos observations à la 2CV pour en être convaincu. Pour eux, presque toute laideur ou excentricité dans la tôle est tolérable tant qu'elle ajoute à l'aspect pratique, ou du moins ne l'enlève en rien.

À ce stade, nous pourrions revenir sur la 2CV dans sa jeunesse, retracer certains des développements les plus significatifs au fil des ans, voir comment elle se classe aujourd'hui dans l'entreprise actuelle, puis revenir sur la Mini d'origine par rapport à son homologue moderne, mais en gardant toujours à l'esprit que la Citroën et la Mini ne se ressemblent pas plus que la craie française et le fromage anglais, et que le succès continu ou non de l'un n'aura probablement pas beaucoup d'effet sur l'autre du point de vue des ventes.

Au fil des ans, les visiteurs du Salon de Paris ont été détournés par de nombreuses machines qui n'étaient rien de moins que des bizarreries ludiques, même si leurs inventeurs avaient pleinement l'intention de les prendre au sérieux. Personne ne s'attendait pourtant à ce qu'un tel dispositif émane du Quai de Javel et la pauvre petite 2CV laissa momentanément la presse bouche bée d'incrédulité avant de recevoir une avalanche verbale qui comportait quelques surnoms assez peu flatteurs. Certes, il avait l'air un peu maladroit parmi les nouvelles créations flashy du Grand Palais, du nez ondulé tombant à la bosse en toile recouvrant son corps à ossature tubulaire. Les quatre portes, suspendues aux montants centraux sur des charnières en tôle à biscuits, pouvaient être soulevées en quelques secondes tandis que les ailes et le capot pouvaient également être détachés rapidement pour réparation ou remplacement. À l'intérieur, il y avait de la place pour quatre adultes sur des hamacs en toile légèrement rembourrés suspendus par des élastiques à partir de cadres en acier tubulaire. Brut à regarder mais beaucoup plus confortable pour s'asseoir que la plupart des ordures plus sophistiquées dans d'autres véhicules à bas prix. Le toit pouvait être rabattu pour laisser entrer le soleil et le vent, et les sièges étaient facilement retirés pour le piquenique ou pour faciliter la transformation en bête de somme.

Mais il fallait regarder sous la peau pour s'assurer qu'il ne s'agissait pas d'une folie désinvolte - mais d'une conception sérieuse et mortelle de l'un des constructeurs les plus avant-gardistes et les plus inventifs, une machine légère et grêle destinée à un travail acharné et à un traitement brutal avec un minimum d'entretien, et avec une garde au sol et un ressort super résistant qui lui ont permis de traverser un territoire épouvantable sans se casser ni casser les occupants. La base était un cadre de plate-forme en boîte avec une suspension indépendante à bras avant et arrière à bras oscillant, la paire de chaque côté partageant un ressort hélicoïdal commun enfermé dans un cylindre horizontal sous la plate-forme et comprimé par des tiges de tension fixées aux bras de suspension. Les suspensions avant et arrière étaient ainsi interconnectées; vous pourriez appeler cela une suspension entièrement interdépendante. Les mouvements du bras étaient contrés par un amortisseur d'inertie à chaque roue consistant en un piston lesté se déplaçant de haut en bas entre des ressorts dans un cylindre fermé. De plus, il y avait des amortisseurs à friction de type disque réglables contenus dans les bras avant.

Dès le départ, le moteur a été un bicylindre plat refroidi par air à opposition horizontale, avec des culasses en aluminium, des barillets en aluminium à revêtement sec et des soupapes en tête actionnées par poussoir dans des chambres de combustion hémisphériques : une installation intrinsèquement efficace mais si limitée par les arrangements d'admission que votre Français moyen ne pourrait pas l'éclater même en reniflant le chat complet M1 pendant des heures. Il avait un refroidisseur d'huile et un démarreur électrique (les premiers prototypes étaient mis en action par un fouet), des phares qui pouvaient être réglés pour s'incliner depuis le siège du conducteur, une transmission à quatre vitesses entièrement synchronisée entraînant les roues avant, des freins hydrauliques Lockheed (les tambours avant étant à l'intérieur) et des essuie-glaces propulsés par un embrayage à chien par le câble du compteur de vitesse - plus vous alliez lentement, moins vous essuyiez, et vice versa.

À peu près la seule citation française que je connaisse sans LJKS pour m'inciter a été écrite avec justesse par Alphonse Karr, bien qu'il soit mort (en 1890) alors qu'il y avait très peu d'automobiles autour, sans parler de toutes les voitures : Plus ça change, plus c'est la meme chose. Plus les choses changent, plus elles sont identiques. À ce compte, la 2CV doit maintenant être plus la même qu'elle ne l'a jamais été car il y a eu beaucoup de changements en 50 ans pour augmenter les performances et améliorer le comportement routier sans déranger son caractère ni perdre de vue son objectif initial. La cylindrée est passée de 375 à 602 cm3 et la puissance a plus que triplé depuis les 9 ch initiaux, bien qu'une version 435 cm3 soit toujours disponible dans les salles d'exposition.

Peut-être n'est-il toujours pas apprécié universellement que les sœurs laides Ami (née en 1960) et Dyane (née en 1967) soient presque identiques avec la 2CV sous la peau, comme habiller Superman dans des uniformes différents. Des modifications majeures du moteur, de la transmission, de la suspension et des freins ont généralement été incorporées d'abord dans l'Ami et la Dyane, mais aujourd'hui, il y a peu de différence, maintenant la 2CV a l'option de moteur plus gros et ces remarquables amortisseurs à inertie ont été remplacés par des amortisseurs horizontaux de la variété hydraulique. La 2CV n'a pas encore de freins à disque à l'avant, ni de moteur à haute compression avec carburateur à double starter - mais c'est de loin la plus légère du trio, donc le désavantage en termes de performances est insignifiant.

Au début des années 1950, le paysage automobile de la terre natale de M.Bibendum risquait d'être submergé par ces étranges petites mules mécaniques au nez ondulé, généralement chargées de familles complètes et de la plupart de leurs biens matériels. C'était presque comme si cette nouvelle prolifération des transports de tout le monde déclenchait un instinct migratoire latent. Mélangeant quelques métaphores, les premières voitures de 9 ch faisaient une sorte de rouleau extraordinaire - progressant le long des routes typiquement vallonnées de la France, gravissant chaque longue pente à un rythme de mulet puis descendant de l'autre côté avec tout l'abandon imprudent d'un porc à essence.

La sous-puissance brute était compensée par une capacité de freinage excessive, l'antithèse du célèbre cliché d'Ettore Bugatti. M. Boulanger aurait pu se vanter : Nous faisons en sorte que nos voitures s'arrêtent, pas qu'elles partent. Mais la machinerie sous la caisse en tôle n'avait rien de bon marché car Pierre Boulanger savait très bien que ses compatriotes se débarrasseraient bientôt de tout ce qui ne pourrait pas être martelé à fond toute la journée. Et les clients de la 2CV incluraient une grande proportion de paysans et autres qui n'auraient jamais l'occasion de lire ce qu'il disait dans le manuel sur l'entretien de routine.

Bien que l'Ami ait été conçu comme un modèle supplémentaire, je soupçonne que la Dyane a été conçue comme un éventuel remplacement de la 2CV, ayant une spécification similaire jusqu'au toit pliant. Il a la plupart des choses un peu ou beaucoup mieux - en particulier la visibilité, la ventilation et l'espace pour les bagages (la roue de secours étant sous le capot) - mais en 1967, l'original était fermement ancré dans la scène française, faisant autant partie de nombreux foyers que le vélo l'avait été, et sa forme était établie et acceptée - les verrues et tout. Et, croiriez-vous, la 2CV était devenue si raffinée et raffinée avec de petites améliorations qu'il y a quelques années, la société a réintroduit une version utilitaire de retour aux sources pour le marché domestique.

De 1954 à 1959, des 2CV à conduite à droite ont été assemblées à Slough, puis coûtaient un peu plus cher qu'une Mini de luxe. En 1974, l'usine française a commencé à fabriquer une version RHD, qui est désormais inférieure à toutes les voitures du marché britannique, à l'exception de la Fiat 126. Les chiffres de production de la 2CV de 1972 à 1976 sont restés remarquablement stables, à l'exception d'un bond pour des raisons évidentes en 1974. pour 75 et 23 pour cent en 1976.

Pierre Boulanger est mort dans un accident au volant d'une DS19, un autre de ses chefs-d'œuvre peu orthodoxes, peu de temps après son introduction. De combien d'années son petit parapluie de 40 mph pourrait-il lui survivre? Insensible aux modes et aux modes changeantes, il a été favorisé directement par la crise mondiale du pétrole et la hausse des coûts du carburant, indirectement parce que l'actuelle 2CV6 à 70 mph peut rester stationnaire avec la plupart des autres trafics limités par des restrictions de vitesse. Toujours sans concurrence directe en tant que voiture la moins chère que vous puissiez acheter avec quatre portes et un véritable confort de conduite pour quatre adultes, elle possède également le plus mauvais appétit. Tant que la demande est soutenue, il n'y aurait aucune logique à se débarrasser d'un véhicule au caractère unique et socialement accepté pour le remplacer par un design plus récent, forcément plus cher. Pourrait-il durer encore une décennie ? Si tu crois en plus ça change, plus c'est la meme chose, pourquoi pas ? On ne peut pas se vanter de la 2CV qu'elle a introduit un nouveau préfixe dans le langage courant, que son acceptation sociale transcende toutes les distinctions de classe, que son record de victoires pure et simple et de classe et de récompenses d'équipe dans les rallyes nationaux et internationaux et les courses sur circuit dans les années 1960 était sans égal, que plus de deux millions ont été fabriqués au cours de sa première décennie... mais le problème avec les lauriers, c'est que si vous restez assis dessus trop longtemps, ils commencent à s'affaisser.

Sir Alec Issigonis vous dira qu'aucune idée d'une carrière en compétition n'a influencé le concept AD015, même si une très bonne tenue de route et une bonne maniabilité étaient certainement des objectifs primordiaux. Mais cinq ans après la mise sur le marché de la voiture originale de 848 cm3 avec 34 ch, le type a atteint son pic de puissance (en tant que produit de détail) en 1964 avec la Cooper-Mini S de 1275 cm3, donnant 75 ch à 5800 tr/min. À partir d'octobre de cette année-là, toutes les Minis, à l'exception des Travellers à empattement long, avaient des plongeurs Hydrolastic interconnectant les suspensions avant et arrière, salués par Laurence Pomeroy (dans The Mini Story ) comme «une question de conséquence majeure dans la conception des petites voitures».

Sur la couverture du dernier catalogue se trouve le message d'accueil : Bienvenue dans la meilleure Mini à ce jour ! Comment? Aujourd'hui, aucune Mini n'a Hydrolastic, bien que certains qui ont été liés à la vente de la voiture depuis 1959 considèrent qu'il s'agit de l'application la plus réussie du principe Hydrolastic. La Mini la plus puissante de 1978 est la 1275GT qui n'a que 54 ch. En 1959, le catalogue Mini réclamait 34 ch pour la voiture de 848 cm3, et aujourd'hui, le chiffre a chuté de 5 % à 33. L'ancienne Cooper-Mini de 998 cm3 donnait 55 ch, mais la Mini 1000 actuelle avec 39 ch n'est que légèrement meilleure que les anciennes versions 998 Wolseley et Riley (38 ch). Le 850, qui coûte maintenant 1990 £ par rapport à la 2CV à 1647 £, n'a pas d'évents au niveau du visage ni de quarts de lumière articulés, un seul cadran d'instrument pour l'indicateur de vitesse et le niveau de carburant, pas de poches de porte avant - et seul le Clubman a des freins à disque avant. Il y a aussi eu des économies cachées, comme la suppression des ingénieux anneaux en caoutchouc fixés au pignon d'arbre à cames pour aider à tendre et à apaiser les mécaniques entraînées par chaîne.

Au volant de la dernière Mini 1 000 - une 850 n'était pas disponible - j'ai été ramené en 1959 par la course sautillante. Il y a dix-neuf ans, il semblait plutôt bon par rapport à ses rivaux contemporains, en particulier parce qu'aucun ne pouvait approcher la stabilité sans roulis et la mobilité fulgurante de la Mini en termes de maniabilité. Maintenant, les constitutions comme la mienne sont plus susceptibles d'être secouées et il y a des néo-minis d'autres sources qui me traitent beaucoup plus gentiment. C'était merveilleux de revenir à une voiture à traction avant avec une direction aussi légère et sensible même si la stabilité directionnelle semblait réduite. Les pneus radiaux ont réduit le bruit de la route, mais une grande partie de l'agitation provient du dessous du capot, accentuée lorsque vous ouvrez les bouches d'aération au niveau du visage. Pour la croisière sur autoroute, la radio était un atout perdu, noyé par le vacarme.

J'ai raté l'espace pour les coudes sous les fenêtres coulissantes, les énormes vide-poches rigides qui pouvaient contenir une semaine de réserves de bouteilles de lait. De plus, on pouvait autrefois faire coulisser les fenêtres pour la ventilation sans tout le bruit et les courants d'air que favorisent les fenêtres sinueuses d'aujourd'hui. Je n'ai pas pu trouver une position médiane pour le bouton de chauffage pour fournir un réglage entre le froid de la pierre et la chaleur étouffante. Les petits coussins du siège conducteur ont trop de pression sous les cuisses, les dossiers des sièges arrière n'ont pratiquement aucun rembourrage et le moteur 1000 semble très peu réactif.

Pourquoi les gens paieront-ils autant aujourd'hui pour un produit aussi spartiate et obsolète ? Sont-ils insensibles à l'affreux trajet et aux sièges Noddy ? Sont-ils conquis par les détails cosmétiques pointés dans les showrooms ? Ils l'achètent probablement parce que c'est ce qu'ils connaissent, un compagnon familier depuis 19 ans, une fois la fierté et la joie de notre industrie automobile avec sa réputation mondiale en compétition et avec une suite large et enthousiaste en Europe. BMC, suivi de BMH et enfin de BL, ont si souvent échoué à développer et à exploiter pleinement leurs meilleurs produits pour les maintenir attractifs et à la pointe de l'évolution des temps. Par exemple, l'Issigonis Morris Minor (qui aurait pu connaître le succès de la Beetle), Austin A40 (version Pininfarina), MGB, Austin/Morris 1800, Austin-Healeys grandes et petites. .

Auraient-ils dû faire de la Mini une berline avec un style New Look ? Si c'est le cas, Innocenti a montré comment le faire il y a plusieurs années. Ou devrait-il rester tel qu'il était avec seulement des modifications de détail (comme les 850 et 1000 d'aujourd'hui) et un éventuel ajout de hayon ? Il y a beaucoup à dire pour garder un tel classique, avec sa forme fonctionnelle simple, dans l'image d'origine comme VW l'a fait avec la Coccinelle ; mais juste pour maintenir le rang avec l'opposition ? Non, la Mini a besoin d'être affinée et silencieuse mécaniquement, et d'une suspension plus résistante qui pourrait sûrement être obtenue à moindre coût avec des ressorts en acier. Une utilisation encore plus intelligente de l'espace à l'intérieur de la carrosserie est désormais nécessaire pour offrir une meilleure position de conduite et une conception plus adulte des sièges, ce qui nécessiterait un réaménagement sous le capot.

Bien sûr, cela ne dit pas à la nouvelle direction quelque chose qu'elle ne sait pas déjà et elle doit être consciente qu'un sursis pour la Mini telle qu'elle est est un salut à très court terme. C'est une vieille bouteille qui serait la meilleure pour du vin nouveau. et on pourrait lui donner un nouveau souffle si cela pouvait arriver avant que les clients au comptant n'en perdent le goût. Sans cela, le genre de puissance qui a maintenu la 2CV à flot ne semble tout simplement pas être disponible dans la Mini.

Par Ronald "Steady" Barker