Resceller la gaine d'arbre à cames sur ma VW GTI 2010 n'était pas si effrayant

J'ai été amené à croire que le travail était un cauchemar. Il s'est avéré positivement apprivoisé.

appareil photo chrishasa

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Comme il est de coutume pour toute voiture vieillissante construite en Allemagne, ma Volkswagen GTI 2010 a décidé de commencer à fuir des quantités d'huile importantes sur mon allée propre. Normalement, ma GTI que j'appelle Six Iron a une infiltration d'huile saine et des résidus mineurs autour de ses différents joints en caoutchouc qui ne me dérangent pas le moins du monde. Ce qui me dérange, ce sont les gouttes sur mon béton et la fumée du compartiment moteur, qui se produisaient toutes deux assez soudainement.

Les grandes fuites d'huile inattendues sont toujours préoccupantes, j'ai donc mis Six Iron à l'écart jusqu'à ce que j'aie eu le temps de résoudre le problème. Malheureusement, il a fallu des semaines pour résoudre. Le problème était que cette fuite se produisait clairement en haut du moteur, trempant chaque dernier morceau d'aluminium et de fer possible dans Castrol 5W-40 et rendant extrêmement difficile le suivi de la source de la fuite. Il aurait pu provenir de l'une des trois à quatre sources. Tout ce que je pouvais faire était d'utiliser la méthode scientifique et de travailler sur chaque problème.

Heureusement, il brûlait de l'huile du collecteur d'échappement, j'ai donc pu réduire ma fuite jusqu'au sommet de la culasse près du couvercle de soupape. Mon coupable pourrait être un PCV qui fuit, une pompe à vide qui fuit ou le couvercle de soupape infâme et insaisissable et le joint de ceinture d'arbre à cames. Les deux premiers sont des réparations faciles, mais le troisième fait l'objet de nombreuses spéculations sur le forum et de fausses informations qui impliquent la suppression de toute la chaîne de distribution - ce n'est pas strictement vrai, mais nous y reviendrons plus tard.

Tout d'abord, j'ai dû éliminer les autres sources de fuite avant de faire le pire travail. J'ai remplacé mon PCV parce que le mien était un peu en retard, et ma voiture a commencé à présenter les symptômes classiques de perte de puissance et de combustion d'huile. Pendant que j'y étais, j'ai pris le temps de réenfiler tous les trous de boulons car la moitié d'entre eux étaient dénudés et ne serraient pas le PCV comme ils le devraient. Cela aurait pu facilement être ma fuite, mais hélas.

Mon dernier sauveur est la fuite de la pompe à vide, mais cela semblait aussi être un lavage. Le moyen le plus simple de retirer la pompe à vide d'un EA888 de première génération consiste à retirer les deux boulons T30 retenant la pompe à carburant haute pression au boîtier de la pompe à vide, à en retirer le galet suiveur, puis à retirer les longs boulons T30 retenant la pompe à la tête et à la ceinture de came. Mes premières tentatives sans retirer la pompe à carburant ont rendu la tâche inutilement difficile.

J'ai eu la toute première révision d'un joint métallique sur ma voiture qui était une configuration en acier à trois couches, dont je n'avais initialement aucune raison de croire qu'elle fuirait. Mais sans aucun signe évident d'échec, j'ai décidé de m'attaquer au gros travail de retirer la gaine de came.

Ce travail, tout comme le célèbre espace liminal Backrooms, inspire beaucoup de peur et de spéculation sur ses origines et sa construction. Il semble également qu'il y ait à peu près autant d'informations précises à ce sujet en ligne, solidifiant celle-ci comme une source d'horreur pour les propriétaires de Mk6 GTI semblable à la défaillance du tendeur de chaîne de distribution.

Par conséquent, j'ai dû utiliser mon cerveau pour ce travail, plutôt qu'un guide utile ou une vidéo Youtube. Les messages du forum partout sur Internet contiennent des édits désastreux sur les arbres à cames qui sortent du temps, les soupapes pliées et des chaînes de distribution entières devant être retirées pour terminer ce travail. La raison en est que l'EA888 n'utilise pas de couvercle de soupape conventionnel avec un joint en caoutchouc, il utilise ce qu'on appelle une ceinture de came scellée avec un scellant exclusif.

Il transforme le travail de deux choses en une seule. Au lieu d'avoir un couvercle de soupape et des capuchons d'arbre à cames maintenant les cames vers le bas, la ceinture de came fixe les cames à leurs roulements et scelle l'extrémité supérieure du moteur. Idéal pour une production facile, une réduction des coûts et un gain de poids, pas si génial quand il commence à fuir. En raison de sa double fonction de maintien des cames vers le bas, son retrait présente le risque apparent de leur permettre de sauter hors du temps. Étant donné que je suis un idiot de la ligue mineure, je pensais que tout irait bien tant que je faisais légèrement attention.

Avec la pompe à vide éteinte, c'était un travail assez simple. J'ai retiré l'admission pour me faire de la place, j'ai retiré à nouveau le PCV pour accéder aux boulons de ceinture et j'ai retiré le carter de distribution supérieur (facilement la partie la plus difficile du travail grâce à deux boulons cachés par le support moteur qui nécessitent une longue clé à molette). Ensuite, il s'agit de desserrer les boulons T30 qui fixent la ceinture de came à la culasse. J'ai décidé d'utiliser le modèle de couple que j'ai trouvé en ligne à l'envers pour assurer une sécurité maximale. Ce n'est pas un risque énorme avec un moteur court comme ce quatre cylindres en ligne, mais les six cylindres en ligne peuvent casser les cames s'ils sont desserrés ou mal serrés.

J'ai fissuré chaque boulon dans l'ordre inverse, puis je les ai retirés régulièrement avec mon cliquet électrique. Au début, la ceinture ne se soulevait pas de la tête d'elle-même. Soyez prudent si cela se produit, car il se relèvera de manière alarmante au moindre signe de levier grâce au scellant qui le maintient à la tête. Assurez-vous que tous les boulons sont dégagés de la ceinture (ce que je n'ai pas fait) ou bien il y aura une attache Volkswagen incrustée dans votre front. Demandez-moi comment je sais.

Une fois qu'il apparaît, il ne sera pas aligné. Ne vous inquiétez pas, cet effet provient de l'arrière des cames fières de la tension de la chaîne de distribution. C'est seulement un demi-pouce ou plus, mais c'est remarquable. Une fois le couvercle enlevé, tout devrait être casher. D'après ce que j'ai pu voir, le risque que la chaîne de distribution ou les cames sortent du temps est minime, voire impossible. La quantité de tendeurs de chaîne et la nature des chaînes de distribution signifient qu'il est extrêmement difficile pour les dents de glisser. Après tout ce forum de bêlements sur la mort et la destruction, ce travail est honnêtement extrêmement apprivoisé.

La prochaine bizarrerie est de refermer la gaine de came. J'ai acheté un tube de "Scellant, fort" qui est le propre mélange de VW (référence D 154 103 A1 pour vous les bricoleurs) et plusieurs boulons de couple à rendement de mon compteur de pièces VW local à hauteur de 100 $, et ce n'est pas un scellant normal. Il est anaérobie, ce qui signifie qu'il guérira en l'absence d'oxygène. Il restera gluant jusqu'à ce qu'il soit fixé et écrasé sous la ceinture en aluminium, ce qui me laissera suffisamment de temps pour m'occuper de l'installation.

Pour préparer les deux surfaces de contact, j'ai utilisé un nettoyant pour freins et de l'alcool à friction à 70 % jusqu'à ce qu'ils soient propres au toucher. J'ai utilisé l'accessoire d'entonnoir pratique et appliqué un petit cordon de mastic uniquement à la ceinture de came, en suivant les rainures prédécoupées là où le mastic est conçu pour durcir. C'était un peu comme glacer un gâteau très merdique.

Enfin, j'ai pu offrir la gaine à la voiture et je l'ai soigneusement placée sans tacher le mastic. En utilisant les nouveaux boulons (ne réutilisez pas les anciens, ils se casseront), j'ai utilisé le modèle de couple et une clé dynamométrique de type poutre en pouces-livres pour fixer tous les boulons à 8 newtons-mètres, puis un cliquet pour les faire tourner encore 90 degrés. Une fois que tout est serré, vous êtes officiellement en sécurité.

Bien sûr, tout le reste est dans l'ordre inverse, mais je suis assez déçu par l'anticlimax de ce travail. Il m'a été vendu comme effrayant, mais c'était fondamentalement juste un soupçon plus épicé qu'un travail de couvercle de soupape normal. Ceci est utile, cependant, car de nombreuses voitures modernes utilisent ce style de couvercle de soupape de ceinture de came. Il deviendra l'avenir des futurs arracheurs. De plus, c'est juste amusant de démystifier les mythes du forum tout en traitant les fuites d'huile gênantes.

Rappelez-vous, nous sommes tous plus intelligents que les boulons.