Il y a 40 ans : Mercedes

L'innovation a fait son avant-première en décembre 1980 : l'airbag conducteur et le prétensionneur de ceinture de sécurité (initialement appelé tendeur de ceinture) étaient à l'époque les dernières innovations de pointe en matière de sécurité de Mercedes-Benz. Il y a 40 ans, en 1980, un nombre limité de berlines de Classe S (série de 126 modèles) étaient les premières voitures à être livrées avec cette nouvelle technologie et constituaient une autre étape importante pour la sécurité passive des véhicules dans une longue lignée d'innovations exceptionnelles de la marque.

L'innovation a fait son avant-première en décembre 1980 : l'airbag conducteur et le prétensionneur de ceinture de sécurité (initialement appelé tendeur de ceinture) étaient à l'époque les dernières innovations de pointe en matière de sécurité de Mercedes-Benz. Il y a 40 ans, en 1980, un nombre limité de berlines de Classe S (série de 126 modèles) étaient les premières voitures à être livrées avec cette nouvelle technologie et constituaient une autre étape importante pour la sécurité passive des véhicules dans une longue lignée d'innovations exceptionnelles de la marque. L'airbag était un développement conjoint entre Daimler-Benz AG et Bosch. Plus de 100 véhicules Classe S équipés des nouveaux systèmes de sécurité sont sortis de la chaîne de montage en janvier et février 1981. Cela a inauguré le triomphe d'un système de retenue qui a été rapidement adopté par de nombreux constructeurs automobiles à travers le monde.

Le système de retenue a célébré sa première mondiale au Salon international de l'automobile d'Amsterdam en février 1981. À peine un mois plus tard, Mercedes-Benz présentait au public l'airbag conducteur et le tendeur de ceinture de sécurité au Salon de l'automobile de Genève. La combinaison des deux systèmes n'était initialement disponible que pour les coupés Classe S et SEC en tant qu'option supplémentaire au coût de 1 525,50 DM.

Déclenchement efficace : L'airbag et le tendeur de ceinture de sécurité ont été bientôt disponibles en 1982 en tant qu'options supplémentaires pour toutes les voitures de tourisme Mercedes-Benz. En 1992, l'airbag conducteur faisait partie de l'équipement standard de tous les modèles de la marque, suivi d'un airbag passager avant comme élément de sécurité standard en 1994. De nombreux autres airbags ont emboîté le pas les années suivantes et ces coussins gonflables protecteurs, installés à différents endroits du véhicule, font depuis longtemps partie intégrante du concept de sécurité intégrale de Mercedes-Benz.

Minimiser l'impact : L'airbag de protection se gonfle en quelques millisecondes devant les occupants. Des capteurs détectent une décélération particulièrement forte, par exemple un freinage brusque lors d'une collision frontale sévère, et déclenchent le déclenchement d'une charge propulsive. Le mélange gazeux qui en résulte, qui au moment de l'invention de l'airbag se composait principalement d'azote, gonfle une housse en tissu en forme de coussin - l'airbag. Il offre la meilleure protection possible en combinaison avec la ceinture de sécurité, toutes deux déployées pour amortir en douceur le haut du corps lorsqu'il est projeté vers l'avant par l'impact.

Développement parallèle : il y a quatre décennies, Mercedes-Benz avait une autre innovation dans sa manche avec la ceinture de sécurité. A la fin des années 1980, la marque lance l'airbag conducteur ainsi que le système de retenue pour le passager avant, alors appelé "tendeur de ceinture". Mais en 1984, le tendeur de ceinture de sécurité, comme cette caractéristique de sécurité est maintenant plus communément connue, était déjà devenu un équipement standard pour les sièges avant de toutes les voitures de tourisme Mercedes-Benz. Le tendeur de ceinture de sécurité réagit au même signal de capteur que l'airbag du conducteur, qui est également déclenché par des effets pyrotechniques contrôlés : une charge propulsive est déclenchée pour serrer la ceinture de sécurité à trois points du siège en quelques millisecondes. Cela élimine le jeu typique entre le haut du corps de l'occupant et la ceinture de sécurité et le conducteur et le passager avant sont maintenus fermement dans le siège par la ceinture de sécurité.

Chaîne d'innovations : Ce développement va se poursuivre au cours des années suivantes. A partir de 1995, les prétensionneurs de ceinture de sécurité sont associés à des limiteurs d'effort de ceinture. En 2002, les ingénieurs ont ajouté un tendeur de ceinture de sécurité électronique au tendeur de ceinture pyrotechnique avec l'introduction du système de protection préventive des occupants PRE-SAFE®. Contrairement au prétensionneur de ceinture de sécurité pyrotechnique, le système électronique est réversible : il permet de détacher à nouveau la ceinture de sécurité si aucune collision ne se produit.

L'invention : L'idée de base de l'airbag a été attribuée, entre autres, à l'inventeur amateur Walter Linderer. Dans les années 1950, il avait conçu ce qu'il décrivait comme un "conteneur gonflable à l'état plié, qui se gonfle automatiquement en cas de danger". Le 6 octobre 1951, l'inventeur d'origine munichoise dépose auprès de l'Office allemand des brevets un brevet pour son "dispositif de protection des personnes dans les véhicules contre les blessures en cas de collision". Bien que dans sa demande Linderer décrive précisément le principe d'un airbag, les exigences techniques pour les capteurs ainsi que celles pour la génération rapide de gaz n'existaient tout simplement pas à l'époque.

L'air comprimé conventionnel n'était pas adapté pour générer de la pression car il fallait beaucoup trop de temps pour gonfler l'airbag. Le matériau élastique et extrêmement résistant à la déchirure nécessaire à la fabrication de l'airbag n'était pas non plus disponible à l'époque. Ce fut le cas pendant quelques années. Mercedes-Benz est revenue à l'idée de l'airbag en 1966 et a commencé les premiers essais de génération efficace de gaz en 1967. Le brevet pour un "dispositif de protection contre les chocs pour les occupants du véhicule" (brevet n° : DE 21 52 902 C2) a été déposé par Daimler-Benz AG en octobre 1971.

Des progrès continus : après environ 250 crash tests, plus de 2 500 tests sur traîneau et des milliers d'essais sur des composants individuels, les ingénieurs de sécurité de Mercedes-Benz ont réussi à amener la technologie à la maturité de la production en série au cours des quinze années suivantes. "SRS airbag" était l'abréviation qui figurait initialement sur les volants des modèles Mercedes-Benz équipés de cette technologie. SRS signifie "système de retenue supplémentaire" car il complète la ceinture de sécurité, qui est le système de retenue principal. Les absorbeurs de chocs de ces volants étaient volumineux car ils devaient accueillir une grande housse en tissu : une fois gonflés, les premiers airbags conducteur avaient un volume compris entre 60 et 70 litres. Il en va de même pour le développement de l'airbag passager avant. Lors de sa présentation au salon international de l'automobile de Francfort/Main en 1987, elle occupait toute la boîte à gants.

Statistiques : Il est très difficile de calculer l'effet positif que les systèmes individuels et les mesures de sécurité ont eu sur les statistiques d'accidents. Néanmoins, les chiffres publiés par l'Office fédéral allemand de la statistique parlent d'eux-mêmes : en 1980, 15 050 personnes ont été tuées sur les routes allemandes (en Allemagne de l'Est et de l'Ouest), dont 6 915 occupants de voitures particulières. En 2000, les mêmes chiffres sont tombés à 7 503 et 4 396 décès respectivement. Près de vingt ans plus tard : l'Allemagne a enregistré 3 046 victimes de la route en 2019, dont 1 346 sont décédées dans une voiture particulière. Étant donné que le nombre de véhicules sur les routes ne cesse d'augmenter, ces chiffres sont particulièrement impressionnants lorsqu'on les compare au nombre de morts sur les routes pour 10 000 véhicules. Ce chiffre était de 4,5 en 1980 contre 1,4 en 2000 et est tombé à 0,5 en 2019.

Faible volume, haute sécurité : les composants de l'airbag étant devenus de plus en plus petits au fil des ans sans compromettre la sécurité, il était possible d'intégrer l'airbag à d'autres endroits à l'intérieur du véhicule, en dehors du volant ou de la boîte à gants. C'est ce que recherchaient les développeurs, car même si les premiers airbags pouvaient minimiser l'impact d'une collision frontale, il existait de nombreux autres scénarios d'accident potentiels. En 1995, le sac latéral a été lancé dans la Classe E de la série 210, l'airbag de fenêtre a été ajouté au système de protection étendu en 1998 avec le sac latéral tête/thorax à suivre en 2001, l'airbag genoux en 2009 et le sac latéral thorax/bassin, le coussin et l'airbag de ceinture gonflable très compact en 2013. Lancés dans la Classe S de la série 221, les générateurs de gaz des "airbags adaptatifs" déployé en deux étapes selon la gravité de l'accident.

40 ans plus tard : la série de modèles 223 Classe S, qui a fait ses débuts en 2020, comprend de nouveaux airbags supplémentaires tels que les airbags arrière, qui ont célébré leur première mondiale cette année. 40 ans après le lancement du tout premier airbag conducteur, ce nouvel airbag arrière utilise un concept de gonflage radicalement nouveau avec une structure tubulaire, conçue pour déployer pour la toute première fois des airbags frontaux pour les deux sièges arrière extérieurs. En cas de choc frontal violent, cette innovation réduit considérablement la charge sur la tête et la nuque des passagers retenus par la ceinture de sécurité à ces places.

Tout comme la Classe S de Mercedes-Benz a ouvert la voie à de nouvelles normes de sécurité il y a 40 ans, la nouvelle génération continue d'élever la sécurité du conducteur et des passagers à un tout autre niveau et d'établir de nouvelles normes non seulement pour l'entreprise, mais pour l'industrie dans son ensemble.

SOURCE : Mercedes Benz