DRIVEN: Proton Exora Bold Turbo premières impressions

In Car Reviews, Cars, Malaysian Makes, Proton / Par Danny Tan / 22 décembre 2011 16h30 / 800 commentaires

C'est le modèle le plus en vogue du moment, et celui dont on parle le plus à coup sûr. C'est également le premier récipiendaire du moteur turbocompressé tant attendu de Proton, le Campro Charged Fuel Efficiency (CFE). C'est l'Exora rafraîchi, l'Exora Bold.

Après d'innombrables observations, à la fois habillées et nues, Proton a finalement officiellement dévoilé l'Exora Bold et la gamme en tête d'Exora Prime jeudi dernier. Avec un lifting agressif et un nouveau groupe motopropulseur qui est tellement plus attrayant sur le papier, l'Exora fait des arguments solides pour être le meilleur monospace sous RM100k.

Nous l'avons déjà conduit – premières impressions et galerie complète après le saut.

Voici un rappel sur la façon dont le MPV actualisé s'empile. L'Exora Bold porte un nouveau visage qui est bien, plus audacieux et plus agressif, principalement en raison du pare-chocs inférieur "à crocs". Les phares ont des boîtiers assombris et les feux arrière élaborés ont également un aspect « teinté ».

Il y a un kit de carrosserie subtil, comprenant une pièce de style diffuseur arrière (peinte en noir) et de plus grandes roues de 16 pouces. Ce dernier joue un grand rôle dans l'image plus sportive et son design à double rayon est bien meilleur que l'ancien. J'aime bien aussi cette nouvelle teinte Elegant Brown. Il a l'air plutôt beau pour une grande boîte et assez haut de gamme par rapport aux rivaux de prix.

Côté kit, la CVT Premium est bien approvisionnée. Les sièges en cuir bicolore avec cartes de porte assorties, le volant gainé de cuir, les phares antibrouillard, les rétroviseurs électriques rabattables, le régulateur de vitesse et la caméra de recul avec rétroviseur LCD sont de série. Ce dernier est utile et similaire au système vu dans la Kia Forte 6 vitesses. La console centrale, qui abrite une unité principale Clarion avec Bluetooth et AUX, est finie avec une garniture «argent liquide». Le bois est réservé au Prime six places.

Comme d'habitude pour l'Exora, il y a un lecteur DVD au plafond (accepte également les cartes USB et SD) avec un écran LCD rabattable et des bouches d'aération sur le toit pour chaque rangée. La vitesse du ventilateur A/C pour la section arrière peut être contrôlée indépendamment.

Le point culminant est bien sûr le moteur CFE, qui est la dernière itération du Campro de Proton. Suivant la méthode de réduction des effectifs d'un moteur de plus petite capacité à alimentation forcée à la place d'une unité NA de 2,0 L, par exemple, le CFE produit 138 ch et 205 Nm, des chiffres sains à tous points de vue. Soit dit en passant, CFE n'a pas commencé sa vie en tant que Campro CPS, mais est massivement retravaillé à partir du moteur Campro d'origine.

Outre le turbocompresseur souple (0,75 bar), il y a le VVT ​​d'admission (le premier de la série Campro, à ne pas confondre avec le CPS, qui est plus un système de levée de soupape) et un ECU 32 bits "basé sur le couple" unique au CFE. Dans l'ensemble, les ingénieurs disent que 70% des composants du moteur sont nouveaux et uniques au CFE. Sur la fiche technique, vous remarquerez une course plus courte et un taux de compression plus faible (8,9 au lieu de 10). Regardez le diagramme pour le reste des changements.

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Jumelé à la transmission à variation continue (CVT) d'origine Punch, le 0 à 100 km/h s'effectue en 11,3 secondes, et non en 13,3 secondes comme on le pensait auparavant. Nous avons maintenant une copie papier de la brochure, qui répertorie le temps le plus rapide. Le chiffre de 13,3 provient du scan divulgué qui nous a été envoyé par un lecteur, qui est une version plus ancienne et non finalisée de la brochure. La vitesse de pointe annoncée est de 185 km/h et la consommation de carburant à 90 km/h constant est de 7,8 litres aux 100 km.

Soit dit en passant, l'unité CVT utilisée ici n'est pas identique à celle utilisée dans la Saga FLX. Celui-ci (code interne CVT3) est doté d'un couple nominal plus élevé (220 Nm au lieu de 186 Nm) et le refroidisseur d'huile est également plus puissant (12,5 kW au lieu de 10 kW) pour faire face à la charge plus élevée. De plus, Proton n'utilisera que le fluide CVT d'origine (ExxonMobil EZL799) pour maximiser la fiabilité.

Le CFE turbocompressé n'a pas le système CPS, mais est livré avec VVT d'admission

La transmission CFE + CVT transforme complètement l'expérience Exora. Le premier monospace complet de Proton a toujours été une bonne conduite, apportant un niveau de conduite et de maniabilité plus sophistiqué au secteur des monospaces abordables. Il est également adapté aux familles, offre plus d'espace que ses rivaux de prix et possède toutes les fonctionnalités que l'on attend pour l'argent. Cependant, un point majeur "pourrait être meilleur" pour nous était la force du moulin Campro CPS, ou plutôt son absence.

Vous voyez, le CPS de 1,6 litre est le genre de moteur qui nécessite une "fessée" pour en tirer le meilleur parti, prenant vie dans les régions supérieures du tachymètre. Ce n'est pas une mauvaise chose en soi, et il y a un certain plaisir à tirer parti de la performance, mais un monospace n'est pas le meilleur véhicule pour de tels histrioniques. C'est le manque de couple à bas régime qui a donné l'impression que l'Exora était "sous-alimenté".

110 km/h s'effectuent à 2 400 tr/min détendus ; basculer l'ordinateur de bord est un problème

Entrez dans le CFE turbocompressé. Avec un couple maximal de 205 Nm entrant en jeu à 2 000 tr/min et y restant jusqu'à 4 000 tr/min, l'approche auparavant léthargique a été définitivement bannie. Combiné à la montée instantanée du régime apportée par la CVT, le Bold est rapide et la réponse est bonne. Le CFE n'est pas aussi fluide que le moteur Prince de 1,6 L que l'on trouve dans les Peugeot et les MINI, mais il n'est pas non plus particulièrement grossier, donc tout va bien.

Les règles habituelles de la CVT s'appliquent, donc quand on est pressé, il y a beaucoup de gémissements et de gémissements du moteur. Mais il y a un bouton de transmission automatique étagée (SAT) qui permet à la boîte d'émuler un convertisseur de couple conventionnel à six vitesses AT. Appuyez dessus et vous sentez le régime baisser "pour la vitesse suivante", mais les "changements de vitesse" sont brusques et lents.

Avec SAT activé, la CVT essaiera d'émuler une boîte automatique à convertisseur de couple

Nous avons rencontré pour la première fois la CVT imitant l'AT dans la Corolla Altis rénovée, et la version de Toyota reste plus convaincante. Sinon, le Punch CVT fonctionne assez décemment, même s'il est en deçà des CVT de Nissan pour la cohésion. Personnellement, je ne suis pas un fan de CVT, mais Proton l'a choisi pour son efficacité, et vous ne pouvez pas discuter avec cela.

Il existe une autre fonction qui a échappé à la plupart d'entre nous, la fonction "L". Pousser le levier de D à L, c'est un peu comme activer un "Mode Sport", où le régime augmente d'environ 1 000 tr/min avec la même ouverture des gaz, donnant plus de sentiment d'urgence avec un peu de bruit supplémentaire. Cependant, j'ai trouvé l'action de changement physique de D à L un peu collante. Petite affaire, ça.

Côté conduite, l'Exora roule bien malgré l'augmentation de la taille des roues à 16 pouces. Il a montré une conduite régulière à grande vitesse sur l'autoroute et un bon sang-froid sur les routes B mal revêtues qui constituaient une grande partie de notre route vers Tanjung Jara sur la côte Est. Contrairement à certains rivaux, il n'y a pas de sauts à l'arrière, et même les quelques gros nids-de-poule que nous avons rencontrés ont rencontré un amortissement adéquat.

La précision et la sensation de la direction étaient un peu en deçà des normes habituelles de Proton, mais à peu près acceptables pour un monospace. Cependant, ils auraient pu faire mieux que les pneus GT Radial Champiro de notre voiture d'essai. Un échange de pneus sera un bon investissement.

Depuis le siège du conducteur, la vue est superbe, grâce aux surfaces vitrées généreuses (les passagers en profiteront également) et la nouvelle caméra de recul avec affichage de la caméra de recul est très utile. J'ai aussi aimé la sensation du gros volant gainé de cuir et de l'accoudoir rabattable individuel pour les sièges avant.

Un inconvénient est le processus de jogging des informations (autonomie, FC moyen, etc.) sur l'ordinateur de bord. Il n'y a qu'un seul bouton, vous appuyez donc dessus jusqu'à ce que « ODO » s'affiche sur l'écran de droite, avant d'appuyer longuement pour changer de données sur l'écran de gauche. Assez difficile de se concentrer pleinement sur la route à suivre en faisant cela.

En tant que passager de la rangée du milieu, j'étais reconnaissant pour mon évent personnel (la vitesse du ventilateur de la section arrière est contrôlée indépendamment) et la possibilité de regarder un film (je ne l'ai pas fait), mais j'ai estimé que le banc était un peu court et plat.

Avec l'ajout d'un moteur turbocompressé et plus de kit, il est plus facile d'oublier que l'Exora Bold n'est pas un rival des Mazda 5, Honda Stream, Peugeot 5008 et gang, mais un monospace RM80k qui combat des voitures comme la Toyota Avanza et la Nissan Grand Livina. Le Proton est un produit plus sophistiqué et plus complet que ces deux-là - il roule mieux, a beaucoup plus de puissance, a plus d'espace et plus de kit. Si un badge étranger n'est pas indispensable, c'est le meilleur monospace inférieur à 100 000 RM que l'on puisse acheter en Malaisie.