Hanse 292 : un excellent croiseur rapide

Mince, jolie et glissante, cette évolution de la toute première Hanse des années 1990 reste un excellent croiseur-raceur familial rapide, selon David Harding

La coque mince et équilibrée du Hanse 292 aide à assurer une barre légère à la plupart des angles de gîte. Crédit : David Harding Crédit : David Harding

Hanse 292 : un excellent croiseur-raceur rapide

Quiconque a acheté un bateau d'occasion sait que chercher le bon bateau peut être un exercice qui prend du temps - surtout si, comme c'est souvent le cas, cela implique de parcourir des centaines de kilomètres pour en examiner d'abord beaucoup de "mauvais".

Donc, si un bateau adapté apparaît à votre porte, la décision est simple : épargnez-vous tous les déplacements, achetez localement et commencez à naviguer.

C'est exactement ce qui s'est passé lorsque John Barton était à la recherche d'un successeur à son Seawolf 26 à double quille.

Sur sa short-list figuraient le Jeanneau Sun Odyssey 29.2, le GK 29 et le Hanse 292.

Le chariot d'écoute de grand-voile est à portée de main de la barre. Le matériel provient de noms bien connus. Crédit : David Harding

John a navigué de Chichester, alors quand un Hanse 292 est apparu dans les livres d'un courtier local, il a dû aller le voir.

Puis, lorsqu'il apprit que le bateau s'appelait Tellina, la décision fut prise.

Au cours d'une carrière chez Shell, John avait été responsable d'une flotte de pétroliers dont les noms, commençant tous par 'T', étaient ceux de coquillages.

Étant donné que Tellina se trouve être un type de coquille («un genre largement répandu de mollusques bivalves marins», selon Wikipedia), c'était, comme l'a dit John, «une heureuse coïncidence».

Passer d'un 26 pieds à un 29 peut ne pas sembler un grand saut pour certaines personnes, mais John avait ses raisons.

« Le bateau doit être gérable par moi et ma femme », dit-il, « et parfois je dois être capable de tout faire moi-même. Tout ce qui est beaucoup plus gros deviendrait trop - et, une fois que vous avez dépassé 30 pieds, les coûts semblent augmenter de manière disproportionnée ».

John a été plus que satisfait de son choix, naviguant principalement localement et autour du Solent.

Parce que sa navigation de compétition se déroule dans son dériveur Solo, Tellina n'est pas appelé à des tâches de course, sauf dans la course Round The Island à certaines occasions.

Quiconque veut piloter un 292 (ou le 291 plus ancien, ou le 300 ou 301 plus récent) sera probablement très satisfait de la façon dont il se déplace, car ce sont des bateaux rapides.

La coque du Hanse 292 est un stratifié solide de 9 1/2 oz sous la ligne de flottaison mais intègre un noyau en balsa dans les superstructures. Crédit : David Harding

J'ai testé le 291 en 1995 lorsqu'il est apparu au Royaume-Uni comme la première offre du chantier Hanse alors encore nouveau.

Michael Schmidt avait acquis les moules de l'Aphrodite 29, qui avait été construit en Suède par Rex Marin, et l'avait mis en production à Greifswald sur la côte baltique de ce qui avait été l'Allemagne de l'Est.

C'était un moyen peu coûteux de se lancer dans la construction de bateaux, et le bateau était proposé à un prix remarquable : vous pouviez acheter un Hanse 291 neuf pour moins de 20 000 £.

Le fait que le dessin, signé Carl Beyer, était bien connu dans le nord de l'Europe ne lui a pas fait de mal non plus.

La prochaine décision de Schmidt était d'acheter les moules du Finngulf 33, il avait donc deux modèles scandinaves à coque mince dans la gamme.

Un aménagement pratique et efficace dans le cockpit, qui dispose de hiloires confortablement inclinées et d'une bonne largeur de contreventement entre les sièges. Crédit : David Harding

À des prix qui ont incité tout le monde à s'asseoir et à prendre note, ils se sont vendus comme des petits pains. L'une des raisons du prix bas - outre des facteurs tels que les faibles taux de main-d'œuvre et les subventions pour encourager la création d'entreprises à l'est de l'ancienne frontière après la réunification allemande - était la spécification très basique du 291.

Il est vraiment venu avec l'essentiel et rien de plus.

Si vous aimiez le bateau mais vouliez en tirer le meilleur parti, comme Andy Hind l'a fait avec son 291, White Mischief, il fallait ajouter pas mal d'accastillage de pont.

Même alors, vous avez encore beaucoup de bateaux pour votre argent. Les efforts et les dépenses d'Andy ont été récompensés par plusieurs classements parmi les 10 premiers au classement général de la course Round The Island, dont une deuxième place serrée en 2014 qui lui a valu le Silver Roman Bowl.

Un achat 4: 1 sur le pataras, avec un arrêt de fil fixe en secours, est un peu sous-alimenté. Crédit : David Harding

Ces bateaux étaient compétitifs – et ils peuvent encore l'être aujourd'hui.

J'ai couru avec Andy une fois ou deux sur son 291 et, quelques années plus tard, je suis allé à Dublin pour piloter deux 292 côte à côte.

L'un appartenait à Philip Watson, un fabricant de voiles et revendeur irlandais Hanse, qui avait fabriqué des voiles de qualité supérieure, équipé de nombreux extras rapides et couru avec beaucoup de succès ainsi que des croisières autour de l'Irlande.

L'autre était plus proche d'un bateau standard. Il a fait une comparaison intéressante.

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En Allemagne quelques années plus tôt, il n'avait pas fallu longtemps à Schmidt pour se rendre compte que des prix d'aubaine ne le mèneraient pas loin.

Le Hanse 291 était un petit bateau pour sa longueur, avec des boiseries assez fragiles et un confort de créature limité sous les ponts, il a donc augmenté le franc-bord, déplacé les têtes vers l'arrière et tourné la couchette de quart du 291 en travers pour créer ce qui passait presque pour une cabine arrière.

C'était le 292, après quoi la même coque a été utilisée pour les 300 et 301 avant que Hanse ne commence à commander de nouveaux modèles à Judel/Vrolijk en 2006.

Ayant navigué sur quelques Hans au fil des ans, dont les 291 et 292, 315, 342, 350, 371, 508, 548, 460 et, plus récemment, le 388, j'avais hâte de renouer avec l'un des tout premiers modèles.

John est propriétaire de Tellina - construit en 2003 - depuis six ans et a été ravi de la capacité d'avaler des kilomètres supplémentaires.

De nombreux Hans utilisent des voiles d'avant qui se chevauchent à la place du foc autovireur d'origine. Crédit : David Harding

"C'est le jour et la nuit par rapport au Seawolf", a-t-il déclaré. "Il y a tellement plus de possibilités de se déplacer dans le Solent."

Monter quelques pieds de longueur et passer de quilles jumelles à aileron devrait faire une différence significative, et le fait que le Hanse soit un bateau glissant aide également.

Le jour de notre navigation dans le port de Chichester, nous avons eu une brise qui a commencé à environ 12 nœuds avant de redescendre de moitié.

Je me souvenais que le Hanse 292 était tout à fait agréable à naviguer, et Tellina l'était certainement.

De nombreux modèles plus anciens d'origine scandinave n'ont pas été conçus avec l'ancrage comme priorité, mais il y a un coffre à ancre et Tellina a également un guindeau d'ancre. Crédit : David Harding

Notre vitesse sur le fond (SOG) était d'environ 4,5 nœuds contre la marée alors que nous battions d'Itchenor vers Hayling Island, puis jusqu'à 7 nœuds lorsque nous avons tourné le coin et emporté le canal Emsworth avec la marée sous nous.

En me référant à mes notes d'il y a 22 ans, j'ai vu que nous avions enregistré 5 nœuds au près dans une voie maritime dans le bateau avec des voiles standard et jusqu'à 5,3 nœuds avec les voiles améliorées qui nous ont également donné plusieurs degrés de plus de hauteur.

La plus grande différence entre ces bateaux et celui-ci était que les voiles de Tellina étaient un peu plus pleines et que le tirant d'eau s'était déplacé vers l'arrière, et sur un bateau aussi réactif que le Hanse qui rendait inévitablement la barre plus lourde dans les rafales que dans mon souvenir.

Les voiles peuvent être changées, mais la conception de base du bateau ne le peut pas. C'était donc agréable de constater qu'il se sentait encore assez bien.

De gros taquets sont installés à l'avant, au milieu et à l'arrière. Crédit : David Harding

A la barre, on est confortablement perché sur les hiloires, même si leur proximité avec les fils de garde fait qu'on ne peut pas trop se pencher en arrière pour garder le torse incliné vers l'extérieur lorsque le bateau gîte.

Quiconque choisit de s'asseoir sur les sièges du cockpit trouvera une largeur de contreventement confortable entre eux (à moins que leurs jambes ne soient sur le côté court), et vous aurez une bonne vue vers l'avant sur le roof.

En faisant naviguer le bateau depuis la hiloire à l'aide de l'extension de barre franche, vous avez l'impression d'être sur un bateau conçu pour naviguer.

Le Hanse 292 est net et réactif, et léger à la barre aussi (nonobstant les mises en garde susmentionnées).

Une petite table à carte rabattable à l'extrémité arrière de la couchette du carré bâbord. Crédit : David Harding

Il faut pousser assez fort pour que le safran perde de l'adhérence et, quand c'est le cas, on n'est puni que par une douce râpe ; pas une de ces broches "françaises" comme je les appelais.

Pour un bateau relativement étroit avec un gréement important, le Hanse 292 porte bien sa voile.

Même si la quille n'est pas bulbeuse, et est plus longue dans la corde à l'emplanture qu'au bout, le fait qu'elle porte environ 37% du poids du bateau permet de le maintenir sur ses pieds.

Si vous deviez monter une quille à bulbe et un gréement moderne sur un Hanse 291 ou 292, vous vous retrouveriez avec une vraie fusée.

Sous les ponts, le Hanse 292 est beaucoup plus luxueux et mieux équipé que le 291. Les tirants dans le carré sont essentiels mais ne gênent pas. Crédit : David Harding

Il est important de noter que sur tout bateau sans équipage de course complet, et en particulier sur un bateau amusant à naviguer et gratifiant de continuer à peaufiner, l'écoute de grand-voile est à portée de main de la barre sur un chariot juste en avant de la barre franche.

C'est seulement un achat de 4:1 pour une grand-voile de taille, cependant. L'ajout d'un 4: 1 supplémentaire pour donner un réglage fin 16: 1 ferait une grande différence.

De même, le pataras aurait besoin de beaucoup plus de puissance et certains équipages pourraient trouver que les treuils primaires Lewmar 16 nécessitent un peu de grognement avec une voile d'avant qui se chevauche.

En avançant du cockpit, on retrouve des passavants d'une largeur généreuse.

Les cadènes des capots et des bas arrières en flèche sont proches du roof, ce qui facilite la marche à l'extérieur et vous rappelle que la conception remonte à quelques années.

Une cuisine fonctionnelle par la descente. Le rotin deviendra plus tard une caractéristique majeure des intérieurs de la Hanse pendant quelques années. Crédit : David Harding

Les tirants sous les ponts sont un autre rappel, bien qu'ils ne soient pas intrusifs.

Rien d'autre sur le pont ne se démarque. Les bases des chandeliers semblent sûres et reposent sur le cale-pied en aluminium fendu - tout comme les gros taquets de proue, de poupe et de ressort - et dans la proue se trouve un casier à ancre, un rouleau de proue unique et une chaire divisée.

À l'exception du matériel plutôt basique, il n'y a aucun signe évident sur le pont que cela a été construit comme un bateau à petit budget.

Les moulures semblaient justes et montraient peu de signes de craquelures.

Au cours de sa propriété, John a amélioré et remplacé quelques pièces. Son premier gros travail consistait à remplacer le moteur diesel Volvo original de 10 ch par un moteur deux fois plus volumineux.

10 ch est petit et a été installé par Hanse pour maintenir le prix bas.

Des superstructures plus hautes créent plus d'espace libre en bas que sur le Hanse 291 d'origine. Crédit : David Harding

Le nouveau moteur entraîne toujours une hélice repliable à deux pales, car une hélice fixe serait un sacrilège sur un bateau comme celui-ci.

À part quelques ajustements de peau de remplacement, c'est à peu près tout.

En tant qu'architecte naval - il a travaillé pour le Royal Corps of Naval Constructors avant de rejoindre Shell - John connaît une chose ou deux sur les bateaux en général et s'assure qu'il reste au top des travaux importants, bien qu'il n'ait aucun désir particulier d'imiter son père, Robin, qui a construit quelques bateaux dont un Albacore moulé à froid.

Plus tard, la famille a eu un Kingfisher 20 et John se souvient de voyages à travers le Solent. Les voyages autour et à travers le Solent sont principalement ce que Tellina est utilisé pour le moment.

John se rend souvent à Bembridge pendant la nuit, puis jette l'ancre à Chichester pour faire du paddle le lendemain avant de rentrer chez lui.

En tant que croiseur de performance rapide et beau d'un peu moins de 30 pieds, amusant à naviguer et facile à manœuvrer, le Hanse 292 a beaucoup à offrir.

Sous les ponts, il est étonnamment spacieux compte tenu de la coque mince, et les têtes arrière et le salon/couchette avant décloisonnés lui donnent une sensation beaucoup plus moderne que le 291 d'origine.

Pendant de nombreuses années, quand on me demandait lequel des centaines de bateaux que j'avais testé me plaisait le plus, j'expliquais qu'il s'agissait d'un 29 pieds d'origine suédoise maintenant construit dans l'est de l'Allemagne.

Les passavants sont larges, permettant un passage facile vers l'avant depuis le cockpit. Crédit : David Harding

Après tout ce temps, la Hanse est toujours l'une de mes préférées de tous les temps.

Le dernier mot doit revenir à John. « Le bateau était doté d'une hauteur sous barrot et d'un bel aménagement », dit-il.

"Vous pouvez l'emmener où vous voulez pour mouiller et faire du paddleboard. Vous pouvez également faire le tour de l'île. Il a tout. Nous l'aimons!'.

Ben Sutcliffe-Davies est expert maritime et membre à part entière de la Yacht Brokers Designers & Surveyors Association (YDSA) www.bensutcliffemarine.co.uk

Je me souviens du lancement du Hanse 292 et d'avoir été surpris par le prix, même si, comme le souligne David, ce faible coût était pour une offre de base.

Lorsque vous regardez le pont, il est très important de vérifier les raccords qui ont été ajoutés après la construction.

Assurez-vous qu'ils sont correctement installés, scellés et soutenus. J'ai eu quelques 292 avec des problèmes de noyau très humides, en particulier autour du pied de mât; Je recommande de marcher lentement autour du pont pour s'assurer qu'il est ferme.

Regardez attentivement par la marche du mât également pour toute déviation à l'endroit où se trouve la chaussure et recherchez tout problème de distorsion de moulage.

Un Hanse 292 bien navigué donnera toujours du fil à retordre à de nombreux bateaux plus grands. Crédit : David Harding

Parmi ceux que j'ai interrogés, je recommanderais d'examiner très attentivement la sécurité principale de la cloison et les méthodes de tabulation.

De même, la sécurité du moulage de la matrice de quille qui supporte la quille doit être examinée de près, en particulier avec la quille de l'aile car les charges sont plus élevées et certaines auront été échouées. La plupart des matrices de quille ont été collées.

David note que le moteur de Tellina a été remplacé. Le moteur standard de 10 ch est un peu sous-alimenté pour ceux qui cherchent à naviguer plus loin, où vous devrez peut-être rouler plus longtemps.

Si le moteur a été remplacé, vérifier l'installation.

Si le Hanse 292 que vous regardez a le moteur d'origine, sachez qu'il pourrait avoir besoin d'être remplacé, ce qui représente une grande partie de la valeur du bateau. Certains en profitent même pour penser à équiper un moteur électrique !

De nombreux ajustements sont nécessaires pour tirer le meilleur parti de la plate-forme élancée. Crédit : David Harding

L'un des premiers Elan à être conçu par Rob Humphreys, le 295 a aidé à établir Elan au Royaume-Uni.

Les modèles précédents avaient été conçus par J&J, les proches voisins d'Elan en Slovénie, et principalement vendus dans l'Adriatique.

Bien que l'Elan 295 visait un marché plus large, les influences locales sont restées dans une certaine mesure.

Par exemple, la distance entre les piles d'amarrage sur la péninsule d'Istrie signifiait que le faisceau devait être maintenu à moins de 3 m (9 pieds 10 pouces).

C'est étroit selon les normes modernes, et peut-être moins que ce que Humphreys aurait choisi.

En conséquence, le bateau avait besoin d'un rapport de ballast raisonnable (environ 33%, avec un bulbe sur la quille également) et le poids en altitude a été minimisé par l'utilisation d'un gréement mince à double barre de flèche, bien qu'il soit posé sur le pont.

Combiné avec une longue ligne de flottaison, une coque raisonnablement légère et une voilure généreuse, cela a conduit à un bateau qui grésillait très bien.

L'Elan 295 peut être compétitif entre de bonnes mains. Crédit : David Harding

Comme le Hanse 292, l'Elan 295 est rapide et amusant à naviguer.

En tant que conception plus moderne, elle a le gréement pris à l'extérieur et utilise une voile d'avant à chevauchement minimal.

En 1999, j'ai eu la chance de tester la 295, peu de temps après son arrivée au Royaume-Uni.

Dans de bonnes conditions, il craquera facilement à 5,5 nœuds dans le vent, même sans équipage de course sur le rail.

J'ai couru sur une Elan 295 pendant plusieurs saisons et j'ai eu l'occasion de voir comment elle allait dans une bonne gamme de conditions.

Du point de vue de la course, elle peut être un défi dans des conditions difficiles car, avec ce mât élancé, vous avez besoin de beaucoup de tension de gréement pour maintenir l'étai serré et maintenir un mât droit latéralement.

Et elle n'est pas à son meilleur au près dans le petit temps et le clapot. C'est toujours un polyvalent compétitif, surtout si vous en choisissez un avec une quille en plomb.

Cela vaut également la peine d'avoir un moteur plus gros que le Yanmar de 9 ch fourni en standard.

En bas, il est bien aménagé et utilise peu de moulures intérieures, les cloisons étant directement collées à la coque.

De conception plus ancienne, le Westerly GK 29 est spacieux et d'un bon rapport qualité-prix. Crédit : David Harding

Westerly n'est pas un nom largement associé aux bateaux de course, mais la société a fait une incursion relativement brève dans le monde de la course à la fin des années 1970.

D'abord vint le GK 24 en 1976, suivi deux ans plus tard par le J/24 - que Westerly construisit sous licence - puis le GK 29.

Alors que le GK 24 a été conçu par Chris Hawkins et Laurent Giles, le 29 a été attribué à Laurent Giles et Michael Pocock.

Elle a été construite comme un croiseur rapide de course de club, avec un gréement en tête de mât et une quille à ailettes en fer, ou en guise de course comme un Half Tonner avec une quille en plomb plus profonde, un mât plus haut et l'option d'un gréement fractionné.

Elle a eu un certain succès sur le parcours de course mais n'a jamais vraiment fait irruption dans les cercles de course comme Westerly l'avait espéré.

En tant que croiseur rapide à acheter maintenant, il a beaucoup à offrir : de bonnes performances, un intérieur remarquablement spacieux et, dans l'ensemble, une construction assez solide, bien qu'il y ait quelques points à surveiller, notamment les réservoirs en acier doux corrodés et la flexion autour de la quille.

Les moteurs étaient généralement des Petter Mini Twins, qui étaient plutôt petits et auront pour la plupart été remplacés maintenant.

Les GK 29 dépasseront toujours de nombreux bateaux plus gros, mais peuvent développer une barre lourde s'ils ne sont pas pris de ris à temps.

Gardez à l'esprit que, comme c'est la norme avec les conceptions plus anciennes, les têtes se situent entre le carré et la cabine avant et, à la mode du jour, le génois est relativement grand.

La barre ou la direction des roues était proposée de série sur le Jeanneau Sun Odyssey 29.2. Crédit : David Harding

Cette conception de Jacques Fauroux comportait une gamme d'options comprenant une barre franche ou une direction à roue et des dérives ou des quilles relevables (ces dernières avec deux safrans).

La plaque centrale se rétracte dans un talon de ballast pour donner un tirant d'eau minimum de 0,75 m (2 pieds 6 pouces), mais la plupart des 29,2 sont des dériveurs à barre franche.

Le cockpit est conçu pour accueillir la roue relativement petite de toute façon, donc même avec la barre, vous avez des sièges qui s'étendent sur la poupe pour tirer pleinement parti de la longueur du cockpit.

Comme avec l'Elan et le Hanse mais pas le GK, vous obtenez également un tableau arrière en forme de cuillère à sucre.

Comme on peut s'y attendre d'un design Fauroux, le 29.2 navigue bien, même s'il met davantage l'accent sur le volume intérieur et est peut-être un peu moins sportif que les autres.

Le gréement est un peu un entre-deux, avec une répartition assez égale entre les zones de la grand-voile et du triangle avant et les haubans sortis à l'extérieur, tandis que les bas sont ancrés aux cadènes du côté intérieur des ponts étroits.

Du matériel supplémentaire serait nécessaire pour tirer le meilleur parti du bateau. Sous les ponts, vous trouverez la disposition la plus élégante de ce quatuor particulier.

Il a été conçu à l'époque où les bateaux avaient encore des tables à cartes, vous en avez donc une en face de la cuisine.

Ensuite, il y a un salon avec des couchettes de canapé, une cabine avant séparée, une tête fermée à l'arrière de la table à cartes et une cabine double importante dans le port arrière.