Sigma 33 : l'un des monotypes les plus réussis jamais lancés

L'un des monotypes offshore les plus réussis jamais lancés, le Sigma 33 est également largement reconnu comme un yacht de croisière capable et polyvalent

La coque du Sigma 33 est une structure solide en PRV monobloc, posée à la main à l'aide d'un tapis à fils coupés et de mèches tissées. Crédit : David Harding Crédit : David Harding

Le Sigma 33 est connu pour beaucoup de choses. C'est le bateau qui devait s'appeler le Skua 33 jusqu'à ce qu'une classe Skua existante se plaigne et que son nom soit changé.

C'est le bateau qui n'a pas été sélectionné comme l'un des trois monotypes "officiels" après la conférence monotype du Royal Ocean Racing Club en 1978, mais qui a dépassé tous ceux qui ont été choisis.

C'est le bateau qui était connu sous le nom de « bateau à six nœuds au près et à six nœuds au portant », plutôt méchamment, peut-être.

Le gréement fractionné à étages a un seul ensemble d'épandeurs bien balayés. Crédit : David Harding

Mais surtout, il est connu comme l'un des yachts de course monotypes les plus remarquables que le monde ait jamais connus, avec des flottes de plus de 70 bateaux à la Cowes Week au début des années 1980.

Sur un total de 364 Sigma 33 construits entre 1978 et 1991, c'est un pourcentage remarquablement élevé qui fait la ligne de départ.

Cela a prouvé avec quelle précision elle a atteint l'endroit. Son créateur, David Thomas, l'avait encore fait.

Il m'a dit à plusieurs reprises que l'astuce n'était pas seulement de concevoir un bateau sur lequel les gens voulaient naviguer ; il fallait aussi concevoir un bateau que les gens voulaient acheter.

Il était très doué pour ça.

En tant que bateau de course, le Sigma 33 a donc été un succès sans réserve.

Ce n'était pas le bateau le plus branché de sa taille, et aujourd'hui, 45 ans plus tard, il est largement considéré comme peut-être un peu guindé et piéton dans les cercles de course.

Thomas voulait un bateau moderne mais pas extrême ; qui avait l'air raisonnablement racé et était facile à naviguer près de son potentiel.

Le plan de pont du Sigma 33 est classique pour un croiseur performant de l'époque. Des bandes antidérapantes à l'avant du mât et sur le pont avant sont utiles pour le mâtier et l'avant. Crédit : David Harding

Ce n'était pas un bateau dans lequel les coups de feu disparaissaient à l'horizon pendant que les marins du club étaient crachés à l'arrière de la flotte.

Elle est indulgente et facile à démarrer; qualités qui la rendent populaire dans les courses en équipage réduit à ce jour.

Beaucoup de bateaux de course sont difficiles à maintenir en ébullition, exigeant une concentration totale tout le temps.

Le Sigma 33 n'est pas comme ça, mais il est difficile de tirer les derniers 5% d'elle. C'est ce qui a rendu la course serrée et rendu difficile la victoire.

David Thomas lui-même a remporté les championnats nationaux plus d'une fois dans son propre Sigma 33, Circe.

Malgré ses origines monotypes, le Sigma 33 est un excellent croiseur rapide. Plus de 360 ​​ont été construits. Crédit : David Harding

Ce n'était pas seulement en tant que monotype que le Sigma excellait, cependant. Conçu vers la fin de l'ère de l'International Offshore Rule, il s'est également révélé compétitif sous IOR.

De plus, bien que conçu comme un bateau de course, il n'était pas si volage qu'il n'était pas question de naviguer tranquillement, ou que naviguer du Solent à la semaine de Cork avec un petit équipage serait un défi de taille.

En fait, le potentiel de croisière a été reconnu lorsqu'en 1981, Marine Projects a commencé à construire une version de croisière, le 33C, avec un gréement de tête de mât plus court et une quille plus longue et moins profonde.

Même ce Sigma désaccordé n'était pas en reste.

Après une double traversée de l'Atlantique, un 33C a remporté la classe en double dans le Fastnet 2011 venteux.

Un Sigma 36 a terminé deuxième et un 38 est arrivé quatrième.

En regardant le Sigma 33 maintenant, il n'est pas difficile de le dater en tant que design.

La tige inclinée, les chiens relativement bas, la poupe étroite (selon les normes modernes) et la quille en forme d'IOR (plus longue dans la corde à la racine qu'à la pointe) vous donnent toutes une assez bonne idée du moment où elle a été lancée.

Un gréement fractionné aux proportions classiques et des lignes de coque équilibrées se combinent pour créer un bateau attrayant. Crédit : David Harding

David Thomas a dit plus tard qu'elle aurait été plus rapide si elle n'avait pas eu "une quille à l'envers".

C'était la forme du jour, car l'IOR pénalisait la stabilité : un centre de gravité bas n'obtenait pas une note favorable.

Malgré tout cela, et en grande partie parce qu'elle était (et est) une conception conservatrice à bien des égards, la Sigma a eu une longue vie à la fois en tant que coureur et en tant que croiseur.

Elle a prouvé ses capacités offshore très tôt, lorsque deux bateaux ont survécu à la Fastnet Race de 1979.

L'un était piloté par David Thomas, avec un équipage qui comprenait Bill Dixon et l'arpenteur suprême de Sigma, David 'Hoppy' Hopkins.

Un casier de cockpit pleine profondeur à tribord avale beaucoup de chaînes et de pare-battages. Crédit : David Harding

Les Sigma 33 gagnent toujours aujourd'hui au niveau national sous IRC, l'un en tête de sa catégorie lors de la semaine de Cowes en 2021.

Ils sont également de plus en plus acceptés comme de bons bateaux de croisière.

Certains propriétaires, en renonçant à la course pour partir en croisière, ont décidé d'apporter quelques modifications à leur Sigma plutôt que de changer de bateau.

Celui avec qui j'ai navigué il y a 10 ans avait acheté un 33 avec l'intention de le régater. Il avait couru des dériveurs et des croiseurs plus petits, mais il a tellement aimé la croisière qu'il n'a jamais couru le Sigma.

Il a fréquemment dépassé les 40 pieds et est revenu de Cherbourg à Poole à une occasion en 6,5 heures. Bien sûr, la vitesse est relative.

Un tendeur de pataras à levier a bien fonctionné sur Sigmas, bien que certains propriétaires aient ajouté encore plus de puissance. Crédit : David Harding

Un Sigma 33 pourrait-il un jour prendre le dessus sur les modèles actuels de 33 pieds, tels que le Sun Fast 3300, le J/99 ou le JPK 1010 ?

Très improbable, même s'il a été au près tout le long, mais le Sigma est toujours capable de créer des surprises sur le parcours.

En tout état de cause, c'est un bateau rapide pour un croiseur de 33 pieds.

Un propriétaire de Sigma qui le sait est Mark Heseltine, copropriétaire de Trufflehunter depuis 1985.

Et ce n'est pas tout son implication dans Sigmas, puisqu'il a participé à l'un des tout premiers bateaux sortis de l'usine quelques années plus tôt.

Le rangement d'un radeau de sauvetage se trouve sous une moulure amovible à l'extrémité avant du cockpit. Crédit : David Harding

Celui-ci était une évolution par rapport à un GK 24, le GK et le premier Sigma étant nommés Proven Sharpe d'après le détective en chef du CID Proven Sharpe, qui était basé à proximité dans le Devon à l'époque.

CS Sharpe a gracieusement consenti à l'utilisation de son nom et a même participé à la soirée de lancement du GK.

Avant de passer aux croiseurs, Mark avait passé de nombreuses années à piloter des dériveurs et avait également participé à une campagne olympique dans le Soling avec son frère, Richard, en compétition contre John Oakeley.

Après avoir rejoint le monde offshore - tout en continuant à naviguer également sur des dériveurs - Mark a fait beaucoup de navigation hauturière, y compris la Round Britain Race de 1982 dans le premier Sigma.

Le remorquage des voitures de génois vaut la peine d'avoir, que vous soyez en croisière ou en course. Crédit : David Harding

Les participants à cette occasion comprenaient Robin Knox-Johnston, Chay Blyth, John Oakeley (encore), Rob et Naomi James et Bob Fisher.

Avec Chay Blyth (à l'époque de British Steel) et feu le grand Mike Birch, Rob et Naomi James étaient parmi les grands noms de l'époque à passer du temps à Dartmouth dans les années 1970.

Mark et moi étions tous les deux basés sur le Dart et naviguions beaucoup – souvent sur des bateaux différents, parfois sur le même – nous avons donc eu la chance de côtoyer certains des plus grands marins du monde.

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À plusieurs reprises, Mark avait le GK 24, un J / 24 et le Sigma 33, que j'ai tous courus avec lui depuis Dartmouth et parfois ailleurs.

Nous avons navigué dans un championnat national J/24 distinctement venteux à Poole en 1984, qui a précédé les championnats du monde et où la liste des engagés était un véritable Who's Who du monde des courses de yachts.

Un autre championnat national a eu lieu avec le Sigma à Cowes en 1989 - une année où un certain M. Thomas a gagné - donc quand nous nous sommes rencontrés pour une voile l'été dernier, cela faisait plus de 30 ans que je n'avais pas navigué sur Trufflehunter et trop longtemps depuis que j'avais navigué de Dittisham, où j'ai été élevé et où la famille de Mark a gardé des bateaux depuis les années 1950.

Un carré bien fini pour un bateau sportif, sans moulures intérieures, cloisons collées directement à la coque et au pont, et panneaux de vinyle au-dessus. Crédit : David Harding

Nous avons choisi une journée magnifique pour notre navigation, avec juste assez de vent après une heure ou deux pour bien démarrer Trufflehunter et me rappeler que le Sigma 33 est un bateau très agréable et réactif à naviguer.

A la barre, vous êtes confortablement perché sur les hiloires à l'arrière du chariot d'écoute de grand-voile.

Pour les courses en équipage complet ou les croisières en équipage réduit, la disposition et le matériel fonctionnent bien, mais si vous êtes seul sans pilote automatique, vous devez sauter par-dessus le voyageur pour atteindre les treuils de voile d'avant sur leurs plinthes de chaque côté de la descente.

Mark a offert à Trufflehunter une voiture d'écoute au vent Harken alors qu'il était encore en course (il a remporté le championnat d'Europe en 1990 et les championnats nationaux en 1995).

Sinon, la plupart du matériel est d'origine.

Penderie avec portes zippées à l'opposé des têtes entre le carré et la cabine avant. Crédit : David Harding

Côté 'software', les voiles de croisière en Dacron ont remplacé les laminés de course.

La grand-voile a des curseurs de guindant plutôt qu'une ralingue, et la voile d'avant est sur un système de prise de ris.

Bien qu'il ait apporté ces modifications pour faciliter le maniement, Mark reconnaît que : « Les Sigma 33 sont toujours de très bons bateaux de croisière même avec les voiles d'origine, car ils naviguent incroyablement bien avec le foc de travail dans n'importe quel type de brise. Nous avons eu une fois une voile craquante le long de la côte sud de la Bretagne, coupant à travers les 40 pieds qui se débattaient avec leurs voiles d'avant à enrouleur. Nous les avons dépassés sans problème ».

Alors que nous traversions Start Bay, Mark m'a rafraîchi la mémoire sur certains détails lorsque lui et deux autres membres d'équipage ont été héliportés d'un radeau de sauvetage après avoir abandonné un 39 pieds à l'ouest des Bermudes.

Ils étaient en livraison du Royaume-Uni à Annapolis lorsque la quille a commencé à vaciller de manière plutôt alarmante et a montré tous les signes d'être sur le point de tomber.

Ils n'ont pas attendu que cela se produise. Le bateau n'a jamais été revu.

Une table à cartes de bonne taille avec un espace de rangement et d'instruments - quelque chose que l'on trouve rarement sur les 33 pieds modernes. Crédit : David Harding

Le récit de Mark sur l'incident a été publié dans Yachting Monthly en 1986.

N'étant pas arrivé aux États-Unis comme il l'avait espéré à cette occasion, Mark s'est rendu plus confortablement quelques années plus tard en tant que commodore du Royal Western Yacht Club, pour saluer les finissants de l'OSTAR 2000 (course transatlantique en solitaire) qui avait été lancée à Plymouth par le RWYC.

L'un des prix qu'il a remis était à Ellen MacArthur, la gagnante surprise de l'Open 60s.

MacArthur a rendu la pareille deux ans plus tard, remettant à Mark le trophée pour avoir remporté la classe Squib lors de la semaine de Cowes.

Au sujet des arrivées confortables, jetons un coup d'œil sous les ponts du Sigma.

A tribord de la descente, la cuisine est basique mais parfaitement fonctionnelle. Crédit : David Harding

C'est l'aménagement britannique traditionnel : cabine avant, toilettes et penderie, carré, cuisine, table à cartes et couchette de quart.

Dépourvu de moulures intérieures sauf au niveau des têtes, les rangements et l'accès à la coque sont généralement bons, même si l'espace sous les couchettes du carré sert de réservoir d'eau pour centraliser le poids.

Vous pouvez vous lever (la hauteur libre est de 6 pieds 1 pouce / 1,85 m), vous allonger et cuisiner, à la fois dans le port et en route.

Pour un bateau conçu en monotype, c'est assez civilisé.

Entre ses bases de navigation à Plymouth et sur le Dart, les plus petits bateaux de Mark au cours des dernières décennies ont inclus un Devon Yawl, un Squib et un J/80.

Mais c'est le Sigma qui s'est avéré avoir la capacité de rester, et il est facile de comprendre pourquoi.

Quoi que les marins de bateaux modernes et plus sportifs aient à dire, le Sigma 33 n'est pas un bateau "six nœuds au près et six nœuds au portant".

Six nœuds n'est pas une mauvaise vitesse au près pour un 33 pieds de toute façon - tant que le bateau pointe, ce que fait le Sigma - et, même s'il ne surfe pas aussi facilement au portant que certains, il se lèvera et partira.

Je me souviens d'un spinnaker animé qui a traversé la Manche dans le noir absolu des premières heures de la course au large des championnats nationaux de 1989, alors que nous étions tous en train de trimer dur pour utiliser chaque vague surfable.

Bien que conçu comme un bateau de course, le Sigma 33 dispose d'un cockpit tout aussi adapté à la navigation de plaisance. Crédit : David Harding

Nous avons alors géré bien plus de six nœuds, et le maximum de Mark à ce jour a été de 14,4 nœuds.

Le Sigma 33 s'est adouci avec l'âge. Ce n'est plus le bateau du coureur argy-bargy, de « celui qui crie le plus fort à la bouée sous le vent ».

Elle a eu cette réputation pendant un certain temps.

Et s'il est vrai que certains 33 qui ont couru dur peuvent sembler un peu usés, dans l'ensemble, ce sont des bateaux assez résistants.

Cosmétiques mis à part, ces bateaux ont bien résisté lorsqu'ils n'étaient pas navigués par des équipages devenus fous avec des tendeurs de pataras ultra-puissants.

Mark a fait subir à Trufflehunter une rénovation complète au cours de l'hiver 2021-2022 et il a l'air remarquablement frais pour un bateau de 35 ans.

Comme l'a dit récemment un autre propriétaire de Sigma 33, "C'est un bateau qui a l'air bien, qui prend soin de vous et avec lequel il est agréable d'être. Ce sont trois éléments essentiels dans toute relation.

Ben Sutcliffe-Davies, Marine Surveyor et membre à part entière de la Yacht Brokers Designers & Surveyors Association (YDSA) www.bensutcliffemarine.co.uk

La longévité du Sigma 33 témoigne de la conception de David Thomas et de la qualité de construction de Marine Projects.

Lorsque vous envisagez un Sigma 33, tenez compte de l'histoire du bateau, en particulier du type de navigation qu'il a effectué.

Plusieurs d'entre eux ont fait l'objet de courses difficiles, il est donc extrêmement prudent de vérifier les antécédents des campagnes et des incidents de course.

J'ai inspecté plusieurs Sigma 33 dans le cadre de réclamations pour dommages ou d'enquêtes avant achat.

Plan d'aménagement pour un Sigma 33. Crédit : Maxine Heath

Les problèmes courants sont généralement le ramollissement des ponts, lorsqu'ils sont à noyau de balsa, et la fissuration des zones autour des arrangements de combinaison de ponts.

Portez une attention particulière aux joints coque-pont ; tout problème est susceptible d'être causé par un contact antérieur ou des collisions avec d'autres bateaux, où ces joints ont été compromis.

L'un des indices classiques est l'état de son rail d'orteil en alliage pour les impacts; examinez également l'assise du rail d'orteil pour détecter des signes de contact.

Recherchez à l'intérieur tout signe de dégâts d'eau à la suite d'impacts.

Plan de voilure d'un Sigma 33. Crédit : Maxine Heath

Méfiez-vous des fissures ou des défaillances de la cloison principale ; Je connais de nombreux propriétaires qui surchargent la plate-forme lors de son réglage.

Assurez-vous de sortir le bateau de l'eau et d'effectuer un test de pointe de quille ; il est important de voir la coque avec la quille en suspension.

Charger la base de la quille pour s'assurer que la quille et en particulier la coque ne fléchissent pas.

Ensuite, posez l'embarcation et assurez-vous que la coque ne s'affaisse pas sur la quille, ce qui pourrait indiquer un ramollissement du stratifié se développant autour des zones d'enracinement de la quille.

Un safran qui tourne de près de 180° rend le Fulmar très maniable. Crédit : Colin Work

Aussi surprenant que cela puisse paraître à certains égards, le Fulmar a beaucoup en commun avec le Sigma 33.

Les bateaux visaient différents marchés lorsqu'ils ont été lancés à la fin des années 1970, mais tous deux provenaient de constructeurs et de concepteurs britanniques bien connus, certaines de leurs statistiques vitales ne sont pas différentes, les deux ont des gréements fractionnés, leurs dispositions sous les ponts sont fondamentalement les mêmes et ils naviguent tous les deux très bien.

Le Fulmar est un bateau plus lourd avec un rapport de ballast plus élevé et un tirant d'eau moins profond, et a été conçu en mettant davantage l'accent sur la croisière.

Néanmoins, il s'est rapidement forgé la réputation d'être rapide, réactif et agréable à naviguer, et est largement considéré comme l'un des meilleurs Westerly jamais construits.

Après le Westerly Griffon, c'était le deuxième design d'Ed Dubois, qui a été chargé de donner à Westerly une image plus sportive et plus moderne.

Alors que le Griffon a remplacé le Centaur (éventuellement, parce que la demande signifiait que le Centaur devait rester en production pendant un certain temps), le Fulmar a remplacé les 31 conçus par Laurent Giles - Longbow, Renown, Pentland et Berwick.

Le Fulmar était proposé avec un choix de quilles à ailettes ou biquilles. Crédit : David Harding

Dans la tradition occidentale, il était proposé avec un choix de quilles à ailettes ou doubles, et quelques-uns étaient également construits avec des quilles relevables qui se relevaient sous la coque.

Sous forme de quille à ailettes, il a été utilisé pour la Royal Lymington Cup pendant plusieurs années.

Cette série de match-racing a attiré bon nombre des meilleurs marins mondiaux de l'époque et n'a en rien nui à la réputation du Fulmar.

Bien qu'il soit peut-être un peu plus croiseur que certains d'entre eux n'étaient habitués, il était reconnu comme un bateau rapide avec peu de vices et une maniabilité remarquable, ce qui le rendait parfaitement adapté au rôle.

Peu de changements ont été apportés au cours de la production de 12 ans, bien qu'un petit nombre de bateaux aient été construits avec des cabines arrière à la place de la couchette de quart.

Puis en 1992, elle a reçu une cuillère à sucre et s'est étirée pour devenir la Fulmar 33.

Seule une poignée de 33 ont été construites avant la fin de la production en 1997. Au total, plus de 400 Fulmar ont quitté l'usine.

L'OOD 34 a ensuite été modifié pour devenir le Contessa 34. Crédit : David Harding

Autre modèle de la même époque, l'OOD 34 était le plus grand des trois bateaux sélectionnés par la conférence monotype du Royal Ocean Racing Club en 1978, avec l'Impala 28 et l'Aphrodite 101.

Elle était issue du conseil d'administration de Doug Peterson, dont le Contessa 28 avait été lancé l'année précédente, en 1977.

Malgré son statut de "monotype officiel", l'OOD 34 n'a jamais été destiné à se vendre en grand nombre.

Alors que certains ont survécu au Fastnet de 1979 relativement indemne, deux se sont retrouvés au mauvais endroit au mauvais moment.

L'un a été abandonné après avoir chaviré et l'autre a coulé après plusieurs renversements.

La conception - construite, comme le Contessa 32, par Jeremy Rogers - a ensuite été présentée comme un exemple de la façon dont les bateaux à déplacement relativement léger avec des coques à volume élevé étaient intrinsèquement moins stables que les goûts du Contessa.

Pour sa défense, beaucoup ont estimé que l'OOD avait été à la fois malchanceux et injustement pointé du doigt.

Les OOD 34 ont par la suite été largement navigués et courus, bien que leur gréement en tête de mât et leur grand triangle avant puissent les rendre physiquement exigeants en mode course.

La classe n'a pas couru en tant que monotype depuis quelques années et les quelque 80 bateaux construits (par moulage par injection, dont Rogers a été l'un des premiers à adopter) sont maintenant largement dispersés, la plupart étant au Royaume-Uni et en Hollande.

Après la fin de la production de l'OOD, environ 20 autres ont été construits sous le nom de Contessa 34, avec un gréement plus court, une quille plus lourde et un pont et un intérieur différents.

Rapide et bien fini, l'Albin Nova 33 s'est vendu en grand nombre en Scandinavie. Crédit : David Harding

Conçu par Peter Norlin et construit en Suède par Albin Marine, le Nova 33 s'est avéré extrêmement populaire en Scandinavie.

Environ 500 ont été construits au cours d'une production de 16 ans - plus que le Sigma 33 ou même le Fulmar - bien qu'ils soient moins connus au Royaume-Uni.

Dans le style scandinave traditionnel, ce sont des bateaux glissants avec un gréement fractionné généreux.

Même ainsi, ils sont généralement considérés comme bien élevés et faciles à naviguer.

La quille à ailettes en fer est relativement longue et un skeg s'étend à l'arrière du gouvernail semi-équilibré.

Comme la plupart des bateaux de cette époque, ils auront du mal à suivre les nouvelles conceptions sous le vent dans n'importe quelle brise, mais sont connus comme des interprètes exceptionnels au vent.

Un gréement à pas de quille maintient la section de mât raisonnablement mince.

Contrairement à de nombreux modèles scandinaves, le Nova a une quille coulée en fer plutôt qu'en plomb.

Sous les ponts, la disposition est très bien de son temps et similaire au Sigma et au Fulmar, seulement avec la table à cartes et la couchette de quart à tribord au lieu de bâbord.

C'est une large couchette; parfois considéré comme un double confortable pour deux personnes minces en termes intimes. L'aménagement intérieur est de haut niveau.

Les boiseries bien finies abondent et les rangements, y compris de nombreux tiroirs, font bon usage de l'espace.

Cette caractéristique, ainsi que les poignées de pilier près de la cuisine et de la table à cartes et le coffre à hiloire dans le cockpit, la distinguent de la plupart des équivalents modernes.