Testé : Mercedes 1977

De l'Archive : Mercedes libère le puissant 6.9 ! Juste au moment où ils ferment la station-service.

Extrait du numéro de juillet 1977 de Car and Driver.

Cinq cents Américains débourseront un total de 19 500 000 $ pour le plaisir de posséder des Mercedes-Benz 450SEL 6.9 au cours des douze prochains mois et, vraisemblablement, chaque année par la suite, jusqu'à ce que M. Carter ou son successeur mette un terme à cet hédonisme automobile. À l'exception des aléas des fluctuations monétaires internationales, le 6.9 aurait pu arriver dans ce pays pour environ 23 000 $, mais l'inflation, la force du Deutsche Mark et la faiblesse relative du dollar et tout le reste se sont combinés pour dicter que votre propre berline 6.9 personnelle vous coûtera 38 230 $ fob New York. Pour votre argent, vous obtiendrez peut-être la manifestation ultime de l'idée de base de Daimler-Benz sur la façon dont les automobiles sont censées être conçues et construites - la meilleure automobile Mercedes-Benz jamais vendue.

Cela n'en fait pas nécessairement la meilleure voiture au monde; même pas les plus luxueux. Nous devons appeler tout ce qui a des roues et des sièges et un prix de 40 000 $ une voiture de luxe, mais cette Mercedes n'offre pas beaucoup de luxe pour ce genre d'argent. Il est pratiquement impossible de le distinguer de tout autre 450SEL, à l'exception de l'emblème 6.9 et des roues et pneus plus larges, et il n'y a aucun indice intérieur important, autre qu'une bande de bois sur le carénage, pour le distinguer de toute autre Mercedes-Benz. Si je dépensais près de 40 000 dollars pour une automobile, je ne suis pas sûr que je voudrais qu'elle ressemble à la 280S de mon voisin.

Quoi qu'il en soit, cependant, et peut-être n'a-t-il jamais été le cas, aucune spéculation n'a été impliquée dans la décision de Daimler-Benz de commercialiser le 6.9 en Amérique. La voiture est là parce qu'il y a eu suffisamment de protestations des concessionnaires et des clients américains pour pratiquement forcer l'usine à l'importer, même si elle ne peut pas en construire assez pour le marché européen où la voiture est en vente depuis dix-huit mois. Au rythme de 500 voitures par an, elles seront vendues aussi vite qu'elles pourront les faire descendre du bateau et enlever la cosmoline.

Qui va l'acheter ? Deux types de personnes : d'abord, ces pauvres gros dépensiers qui s'ennuyaient et qui avaient déjà acheté une de chaque Mercedes-Benz actuellement disponible et qui commençaient à souffrir des affres du sevrage parce qu'il n'y en avait plus de plus chères à acheter ; et deuxièmement, cette petite poignée de personnes, dont beaucoup d'anciens propriétaires de berlines Mercedes-Benz 6.3, qui veulent vraiment la berline quatre portes de production la plus rapide au monde et sont prêtes à payer pour cela. Les deux groupes en auront pour leur argent. Quiconque tombe accidentellement dans la salle d'exposition de son sympathique concessionnaire Mercedes-Benz avec 40 000 $ en train de brûler un trou dans sa poche est susceptible d'être déçu. Ce n'est pas une Rolls-Royce. Il n'y a aucune preuve d'attention artisanale à chacun de vos caprices. Il y a du bois et du cuir, mais d'une manière ou d'une autre, ces matériaux ont été tellement imprégnés, protégés et dépersonnalisés qu'ils ne semblent pas différents des matériaux plastiques qu'ils remplacent. L'intérieur d'une Rolls-Royce, pour le même prix, sent bon le bois, le cuir et le soin affectueux. Le 6.9 semble vouloir vous frotter le nez dans la fiction qu'il ne s'agit que d'une autre Mercedes-Benz prête à l'emploi qui ne passe que dans les virages comme si elle était poursuivie par des démons et navigue tranquillement toute la journée à 130 - la voiture de luxe la plus spartiate sans compromis que nous ayons jamais conduite, un exercice technique de 40 000 $.

Le 6.9 était destiné à être plus qu'un simple remplacement du 300SEL 6.3. (Le 6.3 était la grande nouveauté en 1968 lorsqu'il a été introduit. C'était le corps 300SEL avec suspension pneumatique et une version à tige chaude du moteur de la limousine 600 et il est allé comme les claquettes. Un total de 1840 ont été vendus avant que Daimler-Benz n'arrête de produire la voiture en 1971, mais l'impact du 6.3 sur les passionnés a largement dépassé ses ventes.) Le 6.9 est censé être le produit phare de toute la Mercedes- Flotte Benz. Sous la surface, il y a toutes sortes de morceaux fascinants de technica curiosa. Un moteur à carter sec, par exemple. Suspension à jambe de force hydropneumatique auto-nivelante, à la Citroën, d'autre part. Transmission automatique à trois vitesses spécialement modifiée, transmission renforcée et tringlerie Watts très sophistiquée appliquée à la suspension arrière indépendante Mercedes déjà supérieure pour améliorer les performances anti-plongée et anti-squat en cas de freinage et d'accélération brusques.

Comment ça fonctionne? Superbement. Le 6.9 se sent plus agile, plus agile que toute autre Mercedes dont nous nous souvenons. La nouvelle suspension, combinée à la puissance supplémentaire du moteur de 417 pouces cubes, permet de secouer la grosse berline comme un Sprite aux yeux d'insectes. Il accélère de 0 à 60 en un peu plus de sept secondes et a une vitesse de pointe de près de 140 mph. Il est solide comme le roc et pratiquement silencieux sur la route, à n'importe quelle vitesse, et les performances à grande échelle du moteur font de la conduite sérieuse en montagne à grande vitesse une joie positive. Son prédécesseur, le 6.3, était un peu grossier, un peu brutal dans sa rapidité. Le 6.9 n'est pas aussi rapide que le 6.3, mais beaucoup plus soyeux et plus sophistiqué. De plus, il bénéficie de tous les avantages de la carrosserie 450SEL - étanchéité, sécurité, rigidité et aérodynamisme qui non seulement rendent la forme glissante mais gardent également les fenêtres propres.

Malheureusement, la 6.3 et sa sœur phare, la limousine 600, étaient des voitures originales et difficiles à vivre. À ce stade, des dizaines d'heureux propriétaires de 6.3 et 600 prendront la plume en main pour réfuter ce que je viens de dire, mais je laisse la déclaration subsister ; c'étaient des voitures difficiles et chères à entretenir, quelles que soient leurs autres vertus, et on espère que la 6.9 se comportera mieux à cet égard. Notre première expérience n'était pas rassurante sur ce point. Lors de notre voyage de découverte à travers le pays, nous avons dû rendre visite au concessionnaire de Nashville - "Madison Smith, Naturally" - pour faire fonctionner la climatisation, et le concessionnaire de Williamsport, Pennsylvanie - Fran Wylie Motors, Inc. - a dû nous rendre visite dans une station Sunoco sur l'Interstate 80 lorsque la poulie inférieure du moteur a commencé à tomber, un accident qui nous aurait coûté les services de la pompe de transmission auxiliaire et de la pompe du compresseur de climatisation, ainsi que très probablement le radiateur et d'autres éléments importants. , l'avait complètement dévissé.

Comme les 6.3 et 600, la 6.9 est une voiture redoutablement compliquée. En fait, Spencer King, ingénieur en chef de British Leyland, parlant récemment de la complexité mécanique, a déclaré : « S'il existe un moyen de rendre quelque chose de plus compliqué, les ingénieurs de Daimler-Benz le trouveront. Mais le comportement de cette nouvelle Mercedes sur la route - n'importe quelle route - est si spectaculaire que l'on a tendance à négliger les moyens par lesquels les ingénieurs ont accompli leurs fins, même les problèmes potentiels causés par une telle complexité, et à simplement célébrer le fait qu'une machine aussi merveilleuse existe. J'ai d'abord conduit la voiture à Sears Point International Raceway en Californie du Nord, tout autour de la vallée de Napa, puis de San Francisco à Los Angeles à New York - un total de plus de 4000 miles - et ce fut un délice technique et dynamique, même si nous avons subi un petit problème mécanique.

Étant donné que la voiture est un exercice tellement technique, tellement une déclaration roulante de la philosophie automobile de Daimler-Benz, vous devriez l'obtenir de la bouche du cheval. Ainsi, je cite le Dr Peter von Manteuffel, le jeune ingénieur dynamique qui nous a fait la présentation technique en Californie du Nord :

SUSPENSION HYDROPNEUMATIQUE

"Il n'y a pas de ressorts ou d'amortisseurs en soi dans la suspension 6.9. Les deux fonctions ont été combinées en une seule jambe hydraulique qui se monte à la place du ressort hélicoïdal et de l'amortisseur à chaque roue. Les jambes télescopiques soutiennent la voiture avec la pression d'huile générée par une petite pompe à piston radial sur le moteur. à 2900 psi.

"Lorsque le 6.9 heurte une bosse sur la route, la roue se soulève et télescope sa jambe de suspension. L'huile forcée hors de la jambe de force passe à travers le tuyau jusqu'au réservoir, où elle agit sur un diaphragme et comprime le gaz. Le gaz se comporte comme un ressort progressif. la suspension entièrement indépendante, permet à chaque pneu de rester sur la surface de la route même sur des sections très accidentées.Pour compenser le degré de roulis plus élevé qui serait autrement rencontré dans les virages avec des raideurs de ressort plus faibles, les barres stabilisatrices avant et arrière du 6.9 sont plus rigides que sur le 450SEL.

"Parce que la charge de gaz est fixe, la quantité d'huile dans le système détermine la hauteur de caisse. Les vannes de régulation automatiques ajustent le volume d'huile en permanence pour compenser la charge du véhicule. Ainsi, la mise à niveau s'effectue indépendamment et automatiquement à l'avant et à l'arrière. En raison de l'inclusion d'un réservoir de pression séparé pour l'ensemble du système, cela se produit même lorsque le moteur ne tourne pas.

"Les soupapes de contrôle de niveau avant et arrière utilisent le centre de la barre stabilisatrice respective comme point de référence. Un levier relié à chaque barre répond à la position moyenne de la carrosserie du véhicule par rapport à l'essieu. Lorsqu'une soupape de contrôle de niveau est actionnée, de l'huile hydraulique supplémentaire est alors forcée dans les deux entretoises sur l'essieu approprié.

"La suspension avant et la géométrie de la direction du 6.9 sont fondamentalement les mêmes que sur la Mercedes 450SEL, mais plusieurs composants ont été modifiés pour permettre le montage des jambes de force hydrauliques plutôt que des ressorts conventionnels. La tringlerie de direction a été renforcée pour tenir compte de l'augmentation du poids du véhicule et des pneus plus gros du 6.9. La fonction anti-plongée de la suspension avant W116 est particulièrement importante avec la suspension hydropneumatique en raison de la suspension relativement douce.

"La caractéristique anti-squat inhérente à la suspension arrière indépendante à semi-bras oscillant de la 450SEL a été complétée sur le 6.9 par l'ajout d'une tringlerie Watts. Chaque roulement de roue arrière est logé dans un support vertical positionné entre le bras semi-allongé en alliage léger en bas et le bras de levier de la barre stabilisatrice arrière en haut. par une plaque en acier. La position du bras oscillant par rapport à la barre stabilisatrice supprime la tendance de l'arrière de la voiture à s'affaisser à l'accélération. De même, ces deux éléments, plus l'étrier de frein pivotant, réduisent la portance arrière en cas de freinage brusque.

"La suspension hydropneumatique a deux modes de fonctionnement, qui sont contrôlés par le conducteur. Un bouton push-pull sur le tableau de bord permet de sélectionner les positions 'N' (normal) ou 'S' (statique ou verrouillée). En 'N', la voiture peut être conduite ou garée avec une suspension normale et un contrôle de niveau automatique. La position « S » est utilisée pendant le transport ainsi que lors de l'entretien ou du changement d'un pneu. Un témoin d'avertissement du tableau de bord sous le compteur de vitesse s'allume si le bouton de tirage est déplacé vers la position « S » ou si la pression du système est trop faible. »

LE MOTEUR

"Un couple élevé pour une conduite souple et réactive était l'objectif principal de l'élargissement du moteur M100 de 386 pouces cubes (tel qu'utilisé dans le 300SEL 6.3) à 417 pour le 6.9. euh, un fonctionnement plus fluide à vitesse de croisière.·

"Alors que le bloc moteur profond et rigide du 6.9 est essentiellement le même que celui du 6.3, le nouveau moteur bénéficie de l'incorporation de la technologie moderne. Une grande partie du travail d'ingénierie visait à réduire les exigences d'entretien périodique et à augmenter la durabilité, ainsi qu'à améliorer la puissance et le couple et, bien sûr, à réduire les émissions d'échappement.

"Le système d'injection de carburant en est un bon exemple. Il s'agit du type Bosch à basse pression et à débit continu [K-Jetronic], contrôlé mécaniquement par un capteur de débit d'air en amont de l'accélérateur. C'est le même type de système utilisé dans la série 450 et la 280E/SE. Jetronic est plus simple, plus fiable et nécessite beaucoup moins d'entretien.

"La 6.9 est la seule berline de production aux États-Unis utilisant un moteur à carter sec. Le réservoir d'huile de lubrification est séparé du moteur, situé dans le coin avant droit du compartiment moteur. Cela donne un carter d'huile très peu profond, malgré la capacité d'huile de 12,7 pintes du moteur, offrant ainsi une garde au sol appropriée. coup de fouet.)

"La grande capacité garantit non seulement qu'il y a une alimentation en huile adéquate pour les exigences du moteur 6.9, mais permet d'étendre l'intervalle de vidange d'huile à 20 000 km, ou au moins une fois par an. L'huile de lubrification effectue plusieurs tâches auxiliaires ainsi que la chaleur et la friction. L'une active le tendeur de chaîne de distribution. afin que seul un très léger jeu soit présent dans la chaîne même en l'absence de pression d'huile.La chaîne de distribution est du type à rouleaux duplex, entraînée par les pignons à l'avant du vilebrequin.

"Le bloc moteur s'étend bien au-delà de la ligne médiane du vilebrequin à cinq paliers principaux, et les trois chapeaux de palier principaux centraux sont boulonnés en croix dans le style d'un moteur de course. La poussée est prise par le principal central.

"Une attention particulière a été accordée à la longévité des soupapes. Les tiges des soupapes d'admission sont nitrurées et les soupapes d'échappement sont remplies de sodium, pour évacuer la chaleur de leurs têtes, et ont des tiges chromées. Toutes les soupapes sont équipées de capuchons rot0 et, comme sur tous les moteurs Mercedes-Benz, les sièges de soupape sont durcis. Les culasses sont en aluminium."

Après la présentation de von Manteuffel, nous sommes allés à Sears Point. Quatre des nouvelles voitures étaient là, et nous les faisions tourner à tour de rôle autour de la piste de course. J'ai dû faire vingt ou trente tours dans une voiture ou une autre, quatre ou cinq de plus avec Phil Hill au volant et une douzaine environ avec Leon Mandel au volant. Hill conduisait comme un pilote de rallye, hurlant dans tous les virages comme il ne l'avait jamais vu auparavant et se précipitant vers la sortie comme un chat effrayé sur un sol fraîchement ciré. C'était très amusant, mais les sièges en cuir étaient si durs et glissants que j'avais du mal à rester en place, même avec le harnais bouclé. Mandel a démontré la haute qualité de sa propre autodiscipline/connaissance en conduisant rapidement mais pas bêtement et en ne faisant jamais rien de stupide. J'ai conduit aussi vite que j'ai osé, toujours avec une vision du prix de 38 230 $ superposé à la route devant moi. Une piste de course n'est pas un endroit pour conduire une voiture comme celle-ci. Le 6.9 ira rapidement et en douceur sur n'importe quelle route publique, probablement plus rapidement que la plupart des gens ne le souhaiteront jamais, mais il est hors de son élément sur une piste, un environnement artificiel au mieux pour une machine de route pur-sang. L'un de nos collègues journalistes a réussi à le prouver en allant tout droit là où la route n'allait pas et en endommageant ses phares antibrouillard et sa prise d'air.

Les 4000 milles parcourus sur la route étaient bien plus gratifiants. J'ai passé une journée à traverser Napa Valley avec le photographe Paul Ryan et quelques amis, et ce fut un pur bonheur, même si je me suis fait attraper par la California Highway Patrol. L'énergique M. Robert Mondavi nous a laissé prendre des photos dans sa cave, où nous avions eu un excellent dîner quelques nuits auparavant, et après cela, nous avons traversé Oakville Grade, où j'ai remonté et descendu les collines et accroché la queue partout pour Ryan, qui est apparemment sans peur. La voiture est si réactive et contrôlable que l'on risque probablement de devenir follement trop confiant. La suspension et les pneus Michelin prennent tout en charge, et peu importe la vigueur avec laquelle vous pressez la voiture, vous avez toujours la sensation agréable que toutes vos options resteront ouvertes, si jamais vous vous retrouviez face à face avec l'Indescriptible Awful.

La voiture est un tour de force d'ingénieur, et c'est pour cela que vous dépensez vos 40 000 $. Ce n'est pas une voiture de luxe au sens strict du terme. La transmission dans la nôtre a changé durement. Les sièges sont durs et réglés manuellement. Les rétroviseurs extérieurs sont réglés manuellement, tout comme ceux des petites voitures. Porsche, BMW et Mazda proposent tous de formidables rétroviseurs à réglage électrique sur des voitures coûtant des milliers de moins. Mis à part les différences de détail sur les instruments eux-mêmes, le tableau de bord est celui de toute autre Mercedes contemporaine. La voiture vous défie de justifier son achat par d'autres motifs que ses performances. C'est une machine à quatre portes pour aller vite, rien de plus. Elle possède les mécaniques les plus sophistiquées de toutes les berlines à quatre portes que vous puissiez acheter, mais elle ne vous traitera pas avec le respect que mérite un homme qui dépense 40 000 $ pour une voiture. La sellerie en tissu que Mercedes-Benz y met en Allemagne aiderait, mais nous avions le sentiment inconfortable à travers le pays que nous aurions été plus à l'aise dans une Rolls-Royce (pour le même prix) ou même une Jaguar (pour environ la moitié du prix).

C'est peut-être la voiture sur laquelle Daimler-Benz travaille depuis 30 ans, l'aboutissement de toute cette expérience pionnière avec des choses comme l'injection de carburant, la suspension arrière indépendante, les structures résistantes aux chocs, l'aérodynamique et, enfin et surtout, la course. Il est curieusement approprié que les gens de Stuttgart-Untertürkheim présentent cette voiture particulière à ce moment précis. La 6.9 est comme un point d'exclamation sur l'histoire de toute une ère automobile, peut-être la dernière grande berline rapide à être offerte au public alors que nous entrons dans les confins puritains de la crise énergétique.

D'un océan à l'autre dans le 6.9 : L'antenne magnétique CB souffle à 130.

A mi-chemin entre Monterey, Santa Barbara sur la Highway One. Arrêté pour pique-niquer sur du fromage, du caviar de contrebande, du vin. J'ai regardé des loutres de mer érafler des ormeaux parmi les rochers. Fantastique journée! Descente vers San Simeon, Hearst Castle, après le déjeuner. Rallye de voitures de sport venant d'une autre direction. Des types vifs aux yeux globuleux alors que la vaste Mercedes argentée apparaît soudainement au milieu du virage, la queue sortie, les freins avant soufflant de la suie, le conducteur manifestement déterminé à devenir une statistique de suicide.

A déconné à Los Angeles les trois jours suivants, a récupéré Mel Nichols, rédacteur en chef du magazine Car à Londres, son premier voyage aux États-Unis Garçon, va-t-il nous voir ! Coffre Mercedes bourré de deux valises, deux housses à vêtements, un polochon, un sac à bandoulière, une mallette, un étui pour appareil photo, un grill Shikari portable, un étui Robert Mondavi Pinot Noir '73. À l'intérieur du nid de rat de voiture, caméras, jumelles, Hy-Gain CB, détecteur de radar Super Snooper, cartes, fruits, pain et fromage. La poignée est "Silver Trashcan", quoi d'autre ?

Près de Peach Springs, Arizona, arrêtez-vous à côté de la I-40, regardez un jeune aigle se poser sur un poteau téléphonique. Nichols tourne le sixième rouleau de film ce jour-là. Eagle pose et se lisse, sait parfaitement qu'il est le descendant direct du symbole national, nous donnant une pause. Descendez à Williams, empruntez des routes secondaires - principalement en terre - dans Oak Creek Canyon via la ville fantôme de Jerome. Conduite sensationnelle, voir des cerfs et des antilopes au coucher du soleil, voiture très sûre dans des cols de montagne noirs comme le gravier glissant. Faites vibrer une minute !

Partez pour White Mountain Apache Reservation le lendemain matin. La tempête de neige hors saison tue les visites touristiques. Trouvez une jolie fille amérindienne, deux enfants, hors route dans un mini-pick-up, presque au-dessus du bord du canyon, arrêtée par de gros broussailles au bord du gouffre. Appelez à l'aide par radio, ramenez-la et les enfants effrayés et silencieux à vingt miles de la station-service la plus proche. En retard maintenant. Arrêtez-vous à Springerville. Nichols voit d'abord de vrais cow-boys, jure d'acheter un chapeau et des bottes. Changement de vitesse rigide et lent, sinon voiture parfaite.

Le lendemain matin, au Nouveau-Mexique. Je l'ai mis sur 110 pendant environ une heure, je me sens si bien que je monte à 120, puis 130 (indiqué). La note du moteur est plus méchante, plus dure et le bruit du vent augmente, sinon aucune idée que nous allons si vite. Soudain, l'antenne magnétique CB s'envole avec un bang. Égratignures sur le toit, éclats de peinture sur la porte arrière, mais réception intacte. Appuyer sur. Arrêtez Clovis, Nouveau-Mexique. Nichols s'habille avec de l'équipement occidental. L'automobile de plus de cent ramène la moyenne à onze mpg par rapport aux treize de la veille.

Je suis arrivé à Nashville le lendemain, 987 milles. Il fait chaud, la climatisation ne marche pas, JLK Davis menace de se mutiner. Passez la matinée chez le concessionnaire Mercedes à faire réparer l'air. La nuit précédente, entre Memphis et Nashville, Super Snooper a aboyé sur un agent radar caché, à un demi-mile de là ! Bonne machine, machine fidèle.

Quittez Nashville dans des sièges en cuir semi-confort climatisés qui commencent à nous atteindre. Toutes les mains bougeaient, se tortillaient, râlaient, grommelaient. Passez la nuit au Berea College, Berea, Kentucky. Super endroit, super hôtel Boone Tavern. Visite des opérations artisanales des étudiants le lendemain matin. L'école et le corps étudiant brillent comme des centimes neufs. Certainement inspirant. Nichols assommé par toute une affaire, tire encore six ou sept rouleaux.

Continuez jusqu'à Youngstown. Poubelle argentée faisant des bruits inquiétants sous le capot. Poulie inférieure oscillant sur l'arbre, sur le point de tomber. Le gars de la station-service locale répare, mais pire au prochain arrêt d'essence près de Williamsport, en Pennsylvanie. Appeler à l'aide. JLK Davis emprunte le pick-up du préposé, opte pour les steaks et les packs de six. Installez un grill, pique-niquez à côté de la station-service. L'aide arrive, la poulie serrée jusqu'à ce que l'enfer ne l'ait plus, à New York sans autre incident. 3966 milles. S'ils mettaient les sièges en tissu, je recommencerais demain. —David E. Davis Jr.

CARACTÉRISTIQUES

1977Mercedes-Benz 450SEL 6.9Type de véhicule : moteur avant, propulsion arrière, 5 passagers, berline 4 portes

PRIX TEL QUE TESTÉ38 230 $

TYPE DE MOTEURV8 SACT à 16 soupapes, bloc en fer et culasses en aluminium, injection de carburant par orificeCylindrée : 417 po3, 6 834 cm3Puissance (nette SAE) : 250 ch à 4 000 tr/minCouple (net SAE) : 360 lb-pi à 2 500 tr/min

TRANSMISSIONAutomatique à 3 vitesses

CHÂSSISSuspension, avant/arrière : bras de suspension/bras de suspensionFreins, avant/arrière : disque ventilé de 10,9 pouces/disque de 11,0 poucesPneus : Michelin XWX 215/70VR-14

DIMENSIONSEmpattement : 116,5 po Longueur : 210,0 po Largeur : 73,6 po Hauteur : 55,5 po Poids à vide : 4 390 lb

RÉSULTATS DES TESTS C/DDe zéro à 100 km/h : 7,1 s Debout ¼ de mile : 15,7 s à 90,9 mph De zéro à 100 mph : 20,6 s Vitesse maximale (observée) : 133 mph Freinage, 70-0 mph : 207 ft

L'ÉCONOMIE DE CARBURANTConduite en ville/autoroute EPA : 10/14 mpg

LE TEST C/D EXPLIQUÉ

Testé : VUS GMC Hummer EV 2024 : plus, plus, plus !

Cadillac Lyriq AWD testée : puissante mais calme

BMW i7 xDrive60 2023 testée : le vert, c'est bien

GV70 électrifié testé : des fous rires sans gaz

Testé : le Mercedes GLC 2023 ajoute des déchets au coffre

Testé : VinFast VF8 prouve que construire des voitures est difficile

Testé : la Hyundai Ioniq 6 SE 2023 tient la distance

Testé : 2023 Nissan Ariya e-4ORCE est un sac mélangé

Mercedes-AMG EQE 2023 : voiture à la croisée des chemins

Kia EV6 RWD 2022 testée : Long Ranger

La compétition M3 2023 offre des performances de supercar

BMW X7 xDrive40i 2023 testé : six, c'est assez