Il y a cinquante ans, Mercedes

Cahier des charges de brevet de 1971 pour un "dispositif de protection contre les chocs pour les occupants d'un véhicule automobile"

L'airbag est l'une des innovations les plus remarquables de Mercedes-Benz dans le domaine de la sécurité passive. Pour cette success story, le 23 octobre 1971 était une date importante : ce jour-là, Daimler-Benz AG a déposé il y a cinquante ans un brevet intitulé "Dispositif de protection contre les chocs pour les occupants d'un véhicule à moteur" (spécification du brevet DE 21 52 902 C2). Les ingénieurs de la marque travaillaient sur l'airbag gonflable depuis 1966. airbag conducteur et tendeur de ceinture de sécurité. Le système de retenue a célébré sa première mondiale publique au Salon international de l'automobile d'Amsterdam (IAMS) du 5 au 15 février 1981. Cela montre l'importance de la persévérance et de l'endurance pour le succès des innovations dans le développement des voitures particulières.

En 1992, les airbags conducteur et passager avant ont été introduits en équipement standard, initialement dans les modèles Classe S, SL et 400 E et 500 E (série de modèles 124). Pour tous les autres modèles, le système de sécurité était disponible en option. Ce "dispositif de protection contre les chocs" a fait son chemin dans presque toutes les voitures neuves construites au cours des quatre dernières décennies. Aux États-Unis, l'installation d'airbags frontaux pour le conducteur et le passager avant est devenue une obligation légale en 1997. Dans l'intérêt de la sécurité, Mercedes-Benz n'a cessé de faire progresser le développement des airbags. Les innovations supplémentaires importantes étaient l'airbag latéral (1995), l'airbag de fenêtre (1998), l'airbag latéral tête/thorax (2001), l'airbag genou (2009) et, en 2013, l'airbag latéral thorax/bassin, le sac coussin et l'airbag ceinture, une sangle de ceinture de sécurité gonflable. Dans la Classe S de la série 221, dévoilée en 2005, le générateur de gaz remplissait les airbags conducteur et passager avant en deux étapes, en fonction de la gravité de l'accident. Dans la Classe S actuelle (série de modèles 223), des airbags frontaux sont disponibles pour la première fois pour les deux sièges arrière extérieurs. Quarante ans après l'introduction des airbags, c'est la première fois qu'un tout nouveau concept est appliqué, et particulièrement adapté aux conditions à l'arrière. Le grand nombre de systèmes de sécurité active et passive et d'innovations, dont beaucoup proviennent de Mercedes-Benz, contribuent à réduire le nombre de personnes blessées ou tuées sur les routes. Par exemple, le nombre de morts sur les routes en Allemagne est passé de 18 753 en 1971 à 2 719 en 2020.

L'inventeur Walter Lindner a déposé une invention auprès de l'Office allemand des brevets dès le 6 octobre 1951, qui faisait référence à un "conteneur gonflable à l'état plié qui se gonfle automatiquement en cas de danger". Lindner, résidant à Munich, a qualifié son idée de "dispositif pour protéger les personnes dans les véhicules contre les blessures en cas de collision". Cependant, malgré la similitude de la description avec ce qui allait devenir plus tard l'airbag, il n'était techniquement pas possible, il y a sept décennies, de le mettre en pratique. Il y avait encore des difficultés, par exemple dans le système de capteur de déclenchement, la génération de pression pour remplir l'airbag en quelques millisecondes et la résistance à la déchirure nécessaire du tissu de l'airbag. Mercedes-Benz a repris l'idée de l'airbag en 1966. Le professeur Guntram Huber, qui a été responsable de l'ingénierie de la sécurité chez Mercedes-Benz pendant quelques décennies, revient sur les premières étapes : "Nous savions que nous pouvions le faire, nous ne savions tout simplement pas quand nous aurions terminé."

Après environ 250 crash-tests, plus de 2 500 tests sur traîneau et des milliers d'essais sur des composants individuels, les ingénieurs de sécurité de Mercedes-Benz ont réussi à amener la technologie à la maturité de la production en série au cours des quinze années suivantes. La percée dans la génération du gaz est venue sous la forme d'un propulseur solide, comme celui utilisé dans les moteurs de fusée. Il était logé sous forme de tablette dans le bossage absorbant les chocs du volant à côté de l'airbag replié. En cas d'accident, un générateur de gaz pyrotechnique enflamme le propulseur et l'airbag, en polyamide léger et indéchirable d'un volume initial de 60 à 70 litres (airbag conducteur), se gonfle en une dizaine de millisecondes. "Il se dégonfle presque aussi vite", explique le professeur Huber, ingénieur en mécanique, "c'est important, sinon les occupants rebondiraient d'avant en arrière." Après le déploiement de l'airbag, il reste de l'azote gazeux inoffensif. Étant donné que le système nécessite l'utilisation d'un explosif, l'équipe d'ingénieurs de développement de Huber a également dû participer à une formation sur les explosifs sur ordre des autorités.

A partir du 21 janvier 1974, l'installation de ceintures de sécurité est obligatoire dans les voitures neuves en République fédérale d'Allemagne et la ceinture trois points rétractable à commande à une main s'impose rapidement et augmente considérablement la sécurité. Les ingénieurs de sécurité de Mercedes-Benz ont reconnu très tôt que l'effet de sécurité pouvait encore être amélioré. En résulte le système mis en place fin 1980 : côté conducteur, c'est l'airbag qui complète la ceinture de sécurité, tandis que côté passager, c'est le tendeur de ceinture. Ces deux composants fonctionnaient efficacement ensemble lors de collisions frontales graves : en plus de soutenir le torse, l'airbag soutenait également la tête et le cou et atténuait le contact avec le volant, par exemple, tandis que la ceinture de sécurité et les tendeurs de ceinture de sécurité retenaient le torse. Dès 1984, le tendeur de ceinture de sécurité est devenu un équipement standard pour les deux sièges avant des voitures particulières Mercedes-Benz. Le tendeur de ceinture de sécurité a été déclenché simultanément avec l'airbag et a également utilisé des effets pyrotechniques. La charge propulsive a permis de serrer la ceinture de sécurité automatique à trois points en quelques millisecondes. Le conducteur et le passager avant étaient fermement retenus dans leur siège. Le développement se poursuit : Mercedes-Benz présente l'airbag passager avant en septembre 1987.

L'airbag à absorption d'énergie était une condition préalable à une autre innovation : en 1995, le tendeur de ceinture de sécurité a été combiné avec un limiteur d'effort de ceinture, ce qui a encore réduit la force exercée sur la poitrine. La prochaine étape majeure du développement a eu lieu en 2002 avec l'introduction du système de protection préventive des occupants PRESAFE®, qui comprenait une ceinture de sécurité avec un moteur électrique supplémentaire dans l'enrouleur à inertie, en plus d'autres caractéristiques essentielles. Contrairement au tendeur de ceinture de sécurité à déclenchement pyrotechnique, la variante électronique était réversible et pouvait donc être activée avant un accident, par exemple lorsqu'une situation dangereuse est détectée - la ceinture de sécurité est à nouveau desserrée si aucune collision ne se produit.

Fin août 2021, Mercedes-Benz dévoile une collection concept, créée en collaboration avec le designer et directeur créatif américain Heron Preston, qui repousse les limites de l'innovation et de la durabilité dans le design de mode. Rendant hommage au brevet de l'airbag, qui célèbre son 50e anniversaire et le 40e anniversaire de l'utilisation de la fonction de sauvetage dans les voitures particulières Mercedes-Benz, l'apparence du concept est faite de matériaux d'airbag recyclés.

SOURCE:Daimler