Power Drunk: M5 s'attaque à CTS

Un lance à partir de 5000 tr/min, un a un mode Drift, un atteint 200 mph et un se précipite à 60 mph en 2,8 secondes.

Extrait du numéro d'avril 2018 de Car and Driver.

Notre essai de voitures de 600 chevaux il y a neuf ans était très différent de celui-ci. Les ailes ont bombé. Les moteurs à huit, 10 et 12 cylindres ont explosé. Les capots s'étendaient jusqu'à l'horizon, sauf celui de l'Italien, qui portait son moteur derrière le cockpit. Car il y a neuf ans, rassembler quatre voitures de 600 chevaux signifiait se retrouver face à face avec des machines sportives rares et exotiques. Nous les appelions « le sommet de la chaîne alimentaire automobile ». Il s'agissait d'une Chevrolet Corvette ZR1, d'une Dodge Viper SRT10, d'une Lamborghini Murciélago LP640 et d'une Mercedes-Benz SL65 AMG Black Series. C'était en 2009, et alors que l'économie cratérait et que les mandats d'économie de carburant rigides se préparaient, il était tentant de supposer que les beaux jours de la puissance seraient bientôt derrière nous.

Cependant, il ne semble pas que les constructeurs automobiles prévoient de nous interrompre de si tôt. Lorsque 600 chevaux ne semblent pas exceptionnels, vous savez que vous vivez une époque exceptionnelle. Présenté tel qu'il est pour ce test de comparaison - dans des carrosseries à quatre portes, produites exclusivement par des V-8 soufflés et jumelés à des transmissions automatiques - 600 chevaux semblent aujourd'hui nettement moins exotiques qu'ils ne l'étaient en 2009. Mais ne vous y trompez pas - autant de puissance vous épatera toujours.

La BMW M5 est la plus récente de l'ensemble, et bien qu'elle semble familière, à l'intérieur comme à l'extérieur, elle présente deux changements de format notables : une transmission automatique à huit rapports a pris le relais de la boîte manuelle à six rapports et du double embrayage à sept rapports offerts dans le modèle précédent, et la transmission intégrale de série promet de réduire les temps d'accélération. Un mode de propulsion arrière permet aux conducteurs d'apprécier à quel point la transmission intégrale exploite toute la puissance du V8 de 4,4 litres de 600 chevaux, d'autant plus qu'il n'est disponible qu'une fois le contrôle de stabilité complètement vaincu. Le prix du M5 commence à 104 595 $ et s'élève à 127 295 $ tel qu'équipé pour notre test, avec le groupe exécutif de 4 000 $ (portes à fermeture en douceur, climatisation à quatre zones, sièges avant massants et chauffants, plus arrières chauffants, entre autres équipements) rendant le M5 aussi somptueux que sportif.

La CTS-V de 640 chevaux de Cadillac est la plus aberrante, nichant un compresseur dans la vallée de son V-8, où tout le monde bourre deux turbocompresseurs, et ne fournissant du couple qu'aux roues arrière. C'est aussi le jeu de la valeur, car c'est la seule voiture ici qui peut être achetée pour cinq chiffres. Le prix du Caddy, cependant, atteint 102 935 $ avec des options coûteuses telles que les sièges de performance Recaro (2 300 $), les données de performance et l'enregistreur vidéo (1 600 $), l'ensemble de luxe (2 500 $) et un ensemble extérieur en fibre de carbone (6 250 $). Le prix est maîtrisé, du moins en partie, car Cadillac n'offre pas de freins en carbone-céramique, une option qui coûte entre 8 500 $ et 8 960 $ sur les trois autres voitures assemblées.

Mercedes a commencé à envoyer du couple aux essieux avant et arrière de son E63 pour l'année modèle 2014. Naturellement, la grande innovation de la nouveauté 2018 E63 S 4MATIC est . . . À traction arrière. Comme sur la M5, le mode deux roues motrices de la E63 ne peut pas être déverrouillé tant que tous les filets de sécurité électroniques n'ont pas été coupés, auquel cas la Mercedes de 603 chevaux revient à ses anciennes habitudes, c'est-à-dire massacrer les pneus dans les burnouts et les dérives. Notre voiture d'essai de 134 600 $ comprend des sièges avant améliorés (1 320 $), des roues forgées de 20 pouces (1 700 $), un échappement actif (1 250 $), un ensemble d'éclairage avancé (1 500 $) et une isolation supplémentaire dans la carrosserie et le verre (1 100 $) dans le cadre de ses 29 205 $ en extras.

Nous avons également la deuxième génération de la Panamera Turbo de Porsche. La Panamera 2.0 est arrivée pour 2017 guérie de sa scoliose et paraissant plutôt belle. La voiture de tourisme de Porsche peut accueillir quatre personnes et avale du fret via son hayon. La liste des options est courte sur cette Porsche en particulier, mais cela ne la rend pas bon marché. Ses 25 375 $ en modules complémentaires sont concentrés autour d'équipements améliorant les performances tels que le pack Sport avec contrôle de lancement, direction à quatre roues et échappement à deux modes (5 580 $); barres anti-roulis actives (5000 $); et freins en carbone-céramique (8960 $). Comme testé, celui-ci coûte 173 325 $, et pourtant avec seulement 550 chevaux, la Panamera est le gamin mal armé qui a menacé de défaire notre rassemblement de quatre brutes de 600 chevaux pour ce test de comparaison.

Mais si vous pouviez tourner la caméra dans cette image d'ouverture, vous verriez que les choses sont si grisantes en 2018 que notre voiture de chasse compense le déficit de 50 ch de la Porsche. Armée de 603 chevaux dans son propre break Mercedes-AMG E63 S 4MATIC, notre équipe photo n'avait aucune excuse pour avoir perdu le rythme lors de cet essai. En fait, nous avons été tellement séduits par les performances de charge du toit long, son aspect pratique inné et son look fringant que nous avons brièvement envisagé de le nommer vainqueur d'une comparaison à laquelle il n'a pas participé.

Nous n'avons pas étendu cette réflexion à l'Audi RS7, qui devait faire une apparition si elle voulait défendre sa victoire de 2013 sur la BMW M6 Gran Coupé et la Mercedes-Benz CLS63 AMG S. Audi a présenté une RS7 Performance pour 2016 qui pousse le V8 biturbo de 4,0 litres de 560 chevaux à 605, mais la société était en train de lancer l'A7 de nouvelle génération et n'avait pas de RS7 pour ce test.

Tout comme nous l'avons fait il y a neuf ans, nous avons concentré notre pouvoir en Californie du Sud. Là où les autoroutes de montagne tordues se déversent dans le désert désolé, nous avons couru ces gros frappeurs dur et rapide pour déterminer quelle voiture gagne réellement le droit de porter ses étriers de frein dorés.

Dans ses virages, la Porsche Panamera Turbo est à la fois remarquable et décevante. Les barres anti-roulis actives fonctionnent avec les ressorts pneumatiques standard et les amortisseurs adaptatifs pour maintenir la carrosserie pratiquement à plat dans les virages et la faire flotter sur une chaussée accidentée. Ces attributs se combinent pour une maniabilité qui n'est pas perturbée par les bosses au milieu des virages, et en restant si ferme et fluide, la Porsche cache en grande partie qu'il s'agit d'un cochon de 4682 livres.

HAUTS :Corres à plat, monte gracieusement.BAS :Ne braque pas comme une Porsche, ergonomie sans espoir, absurdement cher.

Pourtant, sur les routes étroites du canyon qui laissent peu de place à l'erreur, la Panamera se sent chaque pouce aussi large que son faisceau de 76,3 pouces le suggère. Alors que le système à quatre roues directrices brouille la trajectoire prévue, le conducteur compense par une direction inhabituellement légère. Son impression de flou persiste même lorsque vous accumulez du temps de siège. Par rapport à la Cadillac pointue et à la BMW espiègle, la Porsche se révèle un peu engourdie, voire imprécise.

Ivre de pouvoir en conduisant la concurrence, un rédacteur en chef a affirmé à plusieurs reprises et avec ferveur que la Panamera Turbo voulait de la poussée. Il n'avait pas tout à fait tort. Avec son rapport poids/puissance gonflé, la Porsche ne tire certainement pas aussi fort que les autres dans les manœuvres de dépassement. Sa course de zéro à 60 secondes de 3,0 secondes témoigne en grande partie du schéma de contrôle de lancement qui fait tourner le moteur à 5000 tr / min avant de tirer le Turbo dans le canon.

Le dernier système d'infodivertissement Porsche comprend un rouleau de volume caché devant un levier de vitesses électronique, entouré de «boutons» haptiques difficiles à cibler. Et il y a trop de commandes critiques emballées dans les menus alambiqués qui se cachent dans le large écran tactile. Le système détourne vos yeux de la route et votre attention de la conduite, et il donne au CUE de Cadillac un aspect tout à fait sensé. Vivre avec elle au quotidien peut nécessiter l'utilisation d'un médicament efficace contre l'hypertension.

Mais finalement, cette supersedan n'a pas obtenu la quatrième place à cause de son système d'infodivertissement. À 38 725 $ de plus que la deuxième voiture la plus chère du groupe (la Mercedes), cette Panamera coûte tout un tas d'argent et comprend relativement peu d'équipement. Et c'est une Porsche qui ne compense pas avec une dynamique de conduite supérieure. Si vous recherchez une Porsche à quatre places à 170 000 $, nous vous recommandons la 911 Turbo.

LE VERDICT:Ne l'appelez pas une 911 à quatre portes.

Porsche Panamera Turbo 2017V8 de 550 ch, boîte automatique à double embrayage à 8 rapports, 4 682 lbPrix de base : 147 950 $/173 325 $RÉSULTATS DES TESTS C/D60 mph : 3,0 s100 mph : 7,4 s150 mph : 18,2 s1/4 mile : 11,3 @ 123 mphFreinage, 70–0 mph : 153 ftTenue de route, dérapage de 300 pieds de diamètre : 1,00 g C/D économie de carburant observée : 13 mpg

Incapable d'exploiter tout son couple de 630 livres-pied en première vitesse, la Cadillac CTS-V est l'affiche involontaire du passage de BMW et de Mercedes à la transmission intégrale. Bien qu'il s'agisse de la voiture la plus légère et la plus puissante ici, la Caddy à propulsion arrière affiche les temps d'accélération les plus lents au départ arrêté, cédant une seconde complète au blitz de zéro à 60 de la M5.

HAUTS :La façon dont il se dirige, dont il tourne, dont il roule.BAS :Impossible de couper le courant, intérieur sinistre.

Mais nous échangerions volontiers une accélération en ligne droite pour passer si rapidement dans les virages. Le Michelin Pilot Super Sports s'accroche à l'asphalte de la montagne, offrant un mordant agressif et une adhérence tenace. Aidée par ce qui est peut-être la direction la plus pure d'une quatre portes, cette flèche longue et étroite d'une voiture atterrit au sommet, virage après virage. Sur la piste, l'excellence dynamique de la CTS-V a fourni les meilleurs chiffres de maniabilité, avec 1,01 g de manche dans les virages et une course de 46,4 mph en slalom.

La boîte automatique à huit rapports n'est ni aussi nette ni aussi rapide que celle de la concurrence. Le LT4 V-8, cependant, compense avec des tiges de poussée, un gros compresseur et une cylindrée encore plus grande. Sa soif risible de 11 mpg est aussi charmante que le tremblement caractéristique d'un petit bloc au ralenti. En accélération, le souffle du ventilateur remplit la cabine et noie le grondement du V-8.

Que la CTS-V emprunte le moteur de la Corvette et singe sa maniabilité est une vertu. Que les designers d'intérieur de Cadillac pensaient apparemment qu'ils travaillaient sur une Chevrolet ne l'est pas. Nouveauté pour l'année modèle 2014, l'habitacle de la CTS a déjà l'air deux fois plus vieux grâce à un design surfait, des matériaux non exceptionnels et une ergonomie torturée. La banquette arrière exiguë est une prison en pseudo-daim. La caméra frontale (pour ne pas écraser le séparateur en fibre de carbone dans les parkings) offre la clarté d'un kaléidoscope. Bien sûr, le système d'infodivertissement CUE mis à jour est bien amélioré depuis ses débuts, mais il ne sera pas acceptable tant que Cadillac n'aura pas remplacé le contrôle du volume haptique souvent insensible par quelque chose qui fonctionne de manière plus fiable. La Cadillac est la voiture à posséder si vous vous rendez au travail sur l'Angeles Crest Highway en Californie. Pour le reste d'entre nous, cependant, il ne répond pas aux attentes d'une voiture de luxe à six chiffres.

LE VERDICT:La voiture que nous voulons conduire, mais pas la voiture que nous voulons posséder.

Cadillac CTS-V 2018Moteur V8 de 640 ch, boîte automatique à 8 rapports, 4 168 lbPrix de base/testé : 88 490 $/102 935 $RÉSULTATS DES TESTS C/D60 mph : 3,8 s100 mph : 8,1 s150 mph : 20,1 s1/4 mile : 12,0 @ 121 mphFreinage, 70–0 mph : 148 ftTenue de route, dérapage de 300 pieds de diamètre : 1,01 g C/D économie de carburant observée : 11 mpg

"La E63 S est la preuve que les gens d'Affalterbach sont les rednecks de l'Europe." Ce sont des éloges du rédacteur en chef Jared Gall, un homme qui tire régulièrement sur des marmottes dans le confort de sa baignoire. Nul doute qu'AMG préférerait que nous pensions que ses voitures étaient plus sophistiquées que de simples hot rods gainés de cuir. Mais cela n'arrivera pas tant que l'entreprise construira des moteurs aussi impressionnants que ce V-8 de 603 chevaux.

HAUTS :Moteur monstre, cabine opulente, mode Drift.BAS :Qualité de roulement Flinty, tenue de route déséquilibrée.

Le 4,0 litres bi-turbo de la E63 souffle et aboie jusqu'à ce qu'il hurle et hurle jusqu'à 7 000 tr/min. Ses 627 livres-pied de couple poussent cette berline vers l'avant dans l'un des neuf rapports de la transmission automatique. La boîte de vitesses, qui utilise un pack d'embrayage plutôt qu'un convertisseur de couple conventionnel, casse les changements de vitesse et propulse le Merc de 4579 livres à 60 mph en 2,9 secondes. La transmission intégrale ne peut pas neutraliser un moteur aussi puissant, mais cela n'a pas empêché les Allemands de se livrer à leur intérieur Luke et Bo en incluant une fonction de propulsion arrière appelée mode Drift.

Il n'y a rien d'arrière-pays dans la cabine de l'AMG, qui contient suffisamment de fibre de carbone pour construire un vélo tandem. Chaque pièce est méticuleusement sculptée et finie. Les panneaux de porte coulent gracieusement dans le tableau de bord et les bouches d'aération rondes sortent de pièces de garniture qui semblent avoir la tension superficielle de l'eau. Notre seul reproche à propos de la cabine somptueuse: les sièges multicontours à 1320 $ sont nommés de manière trompeuse, manquant du contour et du rembourrage adéquats pour nous encourager à y passer beaucoup plus d'une heure.

Au-dessus des joints de dilatation et des fissures, les pneus Michelin Pilot Sport 4S de l'AMG claquent sur la route et font frissonner l'habitacle. Alors qu'elle correspondait aux 1,01 g d'adhérence latérale de la CTS-V, la E63 S a enregistré la vitesse moyenne la plus lente à travers les cônes de slalom. C'est le produit d'un équilibre de châssis plus capricieux qui succombe au sous-virage et au survirage plus facilement que les autres voitures. Sur les routes de montagne serrées, la poignée avant de l'AMG se lave tôt et la direction lourde rend la E63 plus lourde qu'elle ne l'est. L'E63 S d'AMG n'est pas le meurtrier unidimensionnel qu'il était autrefois, mais ce n'est toujours pas l'ensemble complet que la BMW est.

LE VERDICT:Un hooligan vêtu d'un costume trois pièces.

Mercedes-AMG E63S 4MATIC 2018Moteur V8 de 603 ch, boîte automatique à 9 rapports, 4 579 lbPrix de base/testé : 105 395 $/134 600 $RÉSULTATS DES TESTS C/D60 mph : 2,9 s100 mph : 6,7 s150 mph : 15,9 s1/4 mile : 11,0 @ 128 mphFreinage, 70–0 mph : 153 ftTenue de route, dérapage de 300 pieds de diamètre : 1,01 g C/D économie de carburant observée : 13 mpg

Nous étions préparés pour les 150 à 200 livres de matériel de traction intégrale du F90 M5 pour donner à la série 5 une autre couche de graisse isolante entre le conducteur et la route. Au lieu de cela, les ingénieurs de M ont coupé suffisamment de poids ailleurs (notez le toit en fibre de carbone standard) pour que ce M5 pèse environ 100 livres de moins que son prédécesseur.

HAUTS :Bonne tenue de route M-car, groupe motopropulseur mielleux.BAS :Position assise haute, ondulation ridicule de la main, fausse note de moteur stupide.

Le V8 biturbo de 4,4 litres est puissant sur toute la course du tachymètre, rapide à augmenter au ralenti et doux comme du beurre à sa ligne rouge de 7200 tr / min. Il est jumelé à une boîte automatique à convertisseur de couple à huit rapports qui offre l'action rapide et satisfaisante des meilleures transmissions à double embrayage, sans aucune grossièreté. Les gars du logiciel qui écrivent la bande sonore ont encore du travail à faire, cependant, car la note du moteur est flagrante, surtout dans le staccato simulé flatulent qui accompagne les changements de vitesse.

Mais ne laissez pas le théâtre entacher la réalité, car il n'y a absolument rien d'artificiel dans la façon dont le M5 se déplace. Il revendique l'arrêt le plus court de 70 mph à 147 pieds. Il harcèle les supercars avec son déchirure de 2,8 secondes à 60 mph. À 10,9 secondes et 129 mph au quart de mile, la M5 de 4288 livres n'est qu'un dixième de seconde plus lente que la Ford GT d'un demi-million de dollars.

Portant le plus petit décalage de pneu du test, la BMW offre une adhérence infatigable à l'avant. Il plonge dans les virages avec précision et habileté. L'adhérence latérale maximale de la BMW (0,98 g) est à la traîne du reste du groupe de quelques centièmes, des centièmes que vous ne manquerez jamais lorsque vous explorerez les nuances de maniabilité de la M5 sur une route de montagne sinueuse.

Le contrôle de la carrosserie de la BMW n'est pas aussi serré que sur la Cadillac ou la Porsche, et ce n'est pas une mauvaise chose. Il y a des informations à glaner sur la façon dont le corps bondit et se penche : combien de charge les pneus individuels portent et comment le carrossage de la route change. Il s'agit de la boucle de rétroaction analogique qui était notamment absente dans le sobre précédent M5. Cette voiture se sentait parfois aussi grande et distante qu'une série 7. Le nouveau conduit plus comme un M3 adulte.

Les baquets avant sont apparemment réglables à l'infini et confortables pour le cross-country, bien qu'ils soient assez hauts et que tous ces moteurs et vessies rendent le dossier de siège très épais, ce qui ronge l'espace pour les jambes des sièges arrière. Des matériaux riches et une qualité de construction irréprochable abondent à l'intérieur, même s'il semble que même les propres designers de BMW s'ennuient avec le motif de conception actuel de la longue dans la dent. Sinon, comment expliquer un système d'infodivertissement qui peut être contrôlé en agitant la main en l'air ? Le luxe n'a cependant jamais quitté la M5 de BMW. Maintenant que le châssis ludique est de retour en équilibre avec un moteur plus puissant, le M5 est à nouveau le roi de la colline.

LE VERDICT:Une berline sport bien vivante qui revient d'entre les morts.

BMW M5 2018Moteur V8 de 600 chevaux, automatique à 8 vitesses, 4 288 lbPrix de base/testé : 104 595 $/127 295 $RÉSULTATS DES TESTS C/D60 mph : 2,8 s100 mph : 6,6 s150 mph : 15,9 s1/4 mile : 10,9 @ 129 mphFreinage, 70–0 mph : 147 ftTenue de route, dérapage de 300 pieds de diamètre : 0,98 g C/D économie de carburant observée : 15 mpg

Eric Tingwall est diplômé en génie mécanique et en journalisme, une combinaison qu'il a poursuivie avec le rêve de travailler chez Car and Driver. Tout en vivant son rêve, il a coupé des pièces de voiture en deux, conduit dans une voiture factice stationnaire à 50 mph, a parcouru Virginia International Raceway dans les voitures de performance les plus chaudes et a expliqué la physique derrière l'homme de tube farfelu, ondulant, gonflable et à bras oscillant.

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