Cummins 6BT contre Toyota 2JZ

C'est ce qui se rapproche le plus de l'épreuve des balles dans le segment automobile : le 6BT Cummins et le Toyota 2JZ-GTE. Mais quel six cylindres en ligne emblématique est vraiment le meilleur ? Celui conçu, construit et destiné à faire de la Toyota Supra le joyau de la couronne des voitures de sport japonaises, ou le brûleur à mazout destiné à l'origine aux tracteurs qui se sont en quelque sorte retrouvés dans les Dodge Rams ? Cela peut sembler une comparaison improbable au premier abord, mais lorsque vous réalisez à quel point le potentiel caché existe dans ces usines, cela commence à avoir du sens. Par exemple, avec quelques modifications simples, vous pouvez faire 400 ch dans l'une ou l'autre application et les composants internes du stock peuvent résister à une quantité incroyable d'abus au-delà de cela, ce qui signifie que vous n'avez pas besoin de creuser dans le bas pour vous amuser.

Vous n'êtes toujours pas convaincu que ces deux pôles opposés appartiennent ensemble à l'anneau ? Que diriez-vous du fait que les deux utilisent:

Dans le passé, nous avons expliqué pourquoi le moteur Cummins de 5,9 L à 12 soupapes et à pompe P est le meilleur moteur diesel jamais fabriqué et pourquoi le Toyota 2JZ-GTE est toujours pertinent dans le monde de la puissance élevée d'aujourd'hui. Maintenant, nous opposons ces deux poids lourds l'un contre l'autre pour savoir lequel est le plus grand six en ligne de tous les temps. Ci-dessous, nous vous donnerons tous les détails de la composition de chaque centrale électrique, mais c'est à vous de décider laquelle règne en maître.

Le 2JZ-GTE et le 6BT sont tous deux basés sur des blocs en fonte sans manchon à pont fermé, chacun pouvant accueillir un grand tourillon et un vilebrequin en acier forgé. Le vilebrequin de Cummins est traité avec des tourillons trempés par induction et les deux vilebrequins utilisent sept paliers principaux, ce qui signifie que le composant le plus important du moteur ne bougera pas sous la charge. Le 2JZ-GTE présente un rapport alésage / course "carré" dans lequel les deux sont identiques (3,39 pouces). L'alésage de Cummins s'enregistre à 4,02 pouces avec une course facilitant le couple de 4,72 pouces. Pour le marché des voitures tuner, le 2JZ-GTE est considéré comme lourd à plus de 500 livres. Le Cummins, d'autre part, avec son intention initiale de fredonner pendant des milliers d'heures d'affilée dans les applications industrielles et agricoles, fait pencher la balance à 1 100 obèses.

À 507 livres, le 2JZ-GTE est considéré comme lourd selon les normes du moteur du tuner (en grande partie à cause de son bloc en fonte), mais la quantité de potentiel emprisonné à l'intérieur de ce moteur ne fait pas grand-chose pour décourager les passionnés. Avec très peu de travail, ce rapport puissance/poids très important est de retour là où il doit être. En ce qui concerne le poids à sec de 1 100 livres du 6BT Cummins… croyez-le ou non, il est en fait du côté le plus léger de ce que certains moteurs diesel entièrement en fer destinés à l'industrie vérifient. Par exemple, le DT360 d'International, un autre six cylindres en ligne de 5,9 L produit à la même époque (pensez aux autobus scolaires), fait pencher la balance à environ 1 250 livres. Avec l'un ou l'autre moteur, il est important de se rappeler que même s'ils sont relativement lourds pour leurs segments automobiles respectifs, le poids supplémentaire ne dissuade guère les réducteurs de les utiliser. Pour les concurrents et les accros à la puissance, la quantité de puissance potentielle dépasse de loin une petite pénalité de poids.

Il est inhérent aux moteurs en ligne de produire des masses de couple. Ajoutez la turbocompression dans le mélange et vous ajoutez encore plus de pression de cylindre pour que l'ensemble rotatif puisse faire face. Heureusement, le 6BT Cummins et le 2JZ-GTE étaient équipés de bielles en acier forgé à l'usine (l'usine Cummins étant à Columbus, Indiana et l'usine 2JZ-GTE de Toyota étant à Tahara, Aichi, Japon). Les tiges en acier forgé d'origine trouvées dans le 6BT peuvent supporter 1 500 ch tant que le couple est maîtrisé (moins de 2 500 lb-pi), bien que les boulons de tige améliorés soient une bonne idée au-delà de 800 ch. Les tiges d'usine utilisées dans le 2JZ-GTE sont bonnes pour 700 ch facilement, bien que beaucoup pensent que leur seuil de douleur est bien au nord de 800 ch. Pour faire face à une chaleur excessive, les pistons en aluminium coulé du 2JZ-GTE et du 6BT sont refroidis via des buses de pulvérisation d'huile dédiées individuellement.

Un peu de dépassement contribue grandement à la conception d'une bielle - et heureusement pour le 6BT, Cummins s'est trompé du côté de "le faire durer pour toujours". Sur la petite extrémité de la bielle en acier forgé à poutre en I du 6BT, il bénéficie d'une zone de bossage d'axe de poignet conique. La douille conique de l'axe du poignet réduit le poids alternatif et optimise le chargement de l'axe du poignet. Le diamètre extérieur d'une épingle de poignet flottante 6BT mesure 1,57 pouce en bonne santé. En comparaison, l'axe de piston du 2JZ-GTE s'enregistre à près de la moitié de celui de 0,8664 pouces.

Le 6BT et le 2JZ-GTE diffèrent énormément dans le département du train de soupapes, ce dernier utilisant deux cames en tête et quatre soupapes par cylindre. Beaucoup plus simple, le 6BT utilise un seul arbre à cames (avec tubes de poussée), situé à l'emplacement conventionnel dans le bloc, bien qu'un arbre à cames en fer refroidi qui ne nécessite pas de roulements à pression. Cela a du sens, car la Toyota est censée être montée en régime et courue tandis que la Cummins est conçue pour passer la journée à travailler, à bas régime. Les mises à niveau de came modérément agressives entrent généralement dans l'image d'un propriétaire de 2JZ-GTE quelque part autour de la barre des 700 ch.

En ce qui concerne la réactivité et le flux d'air sous forme d'origine, il est difficile de battre une culasse à quatre soupapes. Pourtant, la tête en aluminium d'usine du 2JZ-GTE est assez restrictive. En comparaison cependant, la culasse en fonte du 6BT à 12 soupapes prend le gâteau, ne débitant que 140 et 150 cfm par cylindre côté admission (selon le banc de débit). Afin de produire de l'énergie, le Cummins est obligé de surmonter son déficit de débit d'air avec un boost - beaucoup. Grâce à six boulons à tête de 12 mm de diamètre existant par cylindre, le 6BT peut gérer 60 psi de boost sans transpirer (ou plus important encore, faire sauter un joint de culasse). Nous avons même vu les boulons à tête 6BT d'usine contenir 100 psi de suralimentation, ainsi que d'innombrables cas où ils gèrent 80 psi. En comparaison, les 2JZ-GTE gonflés voient généralement une augmentation de 30 à 40 psi, selon le niveau de puissance et les spécificités de l'agencement du turbo. La tête 2JZ-GTE elle-même n'utilise que quatre boulons à tête par cylindre, mais les fixations de plus grand diamètre sont une solution incontournable pour les gros joueurs.

L'une des meilleures parties de ces deux moteurs est que personne ne les laisse en stock, car beaucoup trop peut être gagné en bricolant avec eux. Lors de l'ajout de puissance, des ressorts de soupape plus rigides sont l'une des premières améliorations à apporter. Cela est particulièrement vrai pour le 6BT, qui peut subir un flottement de soupape dès 3 500 tr/min et un fluage de soupape (qui conduit à une inversion) à plus de 30 psi de pression de suralimentation et/ou d'entraînement. Avec un ravitaillement supplémentaire via des ajustements de la pompe P, des ressorts de régulateur de régime plus élevés et une soupape de décharge désactivée - trois mods peu coûteux que presque tous les propriétaires de 6BT fabriquent - il ne faut pas longtemps pour atteindre ce point avec le Cummins. Bien qu'une mise à niveau du ressort de soupape ne soit pas nécessaire sur le 2JZ-GTE jusqu'à ce que vous fassiez au nord de 600 ch ou que vous tourniez à un régime élevé, les ressorts de ruche avec des godets sans cale sont indispensables une fois que vous recherchez une grande puissance.

Il est sûr de dire que ni le 6BT ni le 2JZ-GTE ne seraient aussi légendaires qu'ils le sont sans induction forcée. Sous forme de stock, le Cummins '95-'98 était livré avec un seul turbocompresseur Holset HX35, mais le 2JZ-GTE contenait deux turbocompresseurs, disposés sous forme séquentielle, juste à côté du sol de la salle d'exposition. Cela signifie qu'un chargeur haute pression plus petit gère la suralimentation à bas régime et donne vie aux choses, tandis qu'une unité basse pression (atmosphère) plus grande prend le relais à des régimes moteur plus élevés. Ironiquement, le système turbo séquentiel du 2JZ-GTE est généralement abandonné au profit d'une seule unité de 66 mm ou plus une fois que les objectifs de puissance deviennent sérieux (au-delà de 400 ch). En contraste direct, et parce qu'un gros turbo unique sur un 6BT modifié n'offre pas la meilleure maniabilité, les propriétaires de Cummins passent généralement à un système turbo composé lorsqu'une grande puissance est recherchée. Même avec un chargeur d'atmosphère de 75 mm qui l'alimente, le turbo Holset d'usine peut supporter jusqu'à 750 ch lorsqu'il est conservé dans une configuration composée.

En plus d'être turbocompressés, les deux moteurs bénéficient de refroidisseurs d'air de suralimentation. Un grand refroidisseur intermédiaire air-air monté à l'avant se trouve devant le 6BT Cummins, tandis que le 2JZ-GTE est monté sur le côté de l'usine. Dans les applications de performance 2JZ, l'une des premières recommandations est d'utiliser un refroidisseur intermédiaire à montage avant pour un flux d'air optimal à travers le noyau. Dans le segment haut de gamme de Cummins, comme la traction de traîneaux, où des niveaux de suralimentation obscènes sont produits, il est courant de trouver un refroidisseur intermédiaire air-eau qui laisse tomber les températures de charge d'admission avant qu'elles n'atteignent le moteur.

Pour entraîner ses doubles arbres à cames en tête, le 2JZ-GTE utilise une courroie de distribution, qui comporte un intervalle de changement inévitable, ainsi qu'un support de tendeur de courroie assez problématique qui est sujet aux pannes. De manière pratique, le 2JZ-GTE est un moteur sans interférence. Cela signifie que les pistons et les soupapes n'entreront pas en contact les uns avec les autres en cas de glissement ou de rupture de la courroie de distribution. Contrairement au 2JZ-GTE, tout sur le 6BT est entraîné par engrenages (l'arbre à cames, la pompe P, la pompe à huile, tout) via six engrenages hélicoïdaux en fonte ductile traités thermiquement. Au cours de la durée de vie du moteur et même à plus de 700 ch, il n'est pas nécessaire de toucher à quoi que ce soit dans le train d'engrenages avant, à moins que vous ne rencontriez le cas rare (mais possible) de la frappe de la goupille meurtrière.

Alors qu'un moteur à commande électronique permet un réglage précis, l'ECU Toyota utilisé sur le 2JZ-GTE n'est pas reflashable. En fait, le remplacement de l'ECU du moteur par une version autonome du marché secondaire ou l'ajout d'un ECU superposé est l'une des premières mises à niveau effectuées par les passionnés (Motec, AEM, Haltech, GReddy, ECU Master USA). Tout le contraire, le 6BT s'appuie sur la pompe d'injection mécanique P7100 pour ses fonctions d'injection de carburant. Cela signifie que le moteur est limité à une quantité définie d'avancement de synchronisation (généralement 17 degrés BTDC ou plus dans les applications de performance). Cela rend le 2JZ-GTE un peu plus adapté à la rue avec une puissance à quatre chiffres que le 6BT en raison de sa capacité à être réglé avec précision.

Maintenant que nous avons établi le fait que les deux blocs moteurs et leurs pièces rigides respectives sont pratiquement à l'épreuve des bombes, qu'en est-il de leurs systèmes de refroidissement et de lubrification d'usine ? Pour la plupart, ils sont plus que suffisants et de nombreux passionnés de 2JZ-GTE pensent que les systèmes de refroidissement et d'huile OEM peuvent rester intacts jusqu'à la marque 1K. En ce qui concerne le 6BT, un manque de débit de liquide de refroidissement au niveau des cylindres arrière peut créer une chaleur excessive (et par la suite, une pression) à une puissance plus élevée (700+), mais un simple système de dérivation du liquide de refroidissement peut facilement résoudre le problème ou l'empêcher de faire surface. Côté huile, le Cummins n'a aucun souci grâce au débit d'huile d'usine de 20 gallons par minute à une vitesse de pompe à huile de 3 600 tr/min. Avec l'un ou l'autre moteur, vous voudrez commencer à rechercher un système d'huile à carter sec, une pompe à eau électrique ou des ventilateurs électriques pour assurer la sécurité du moteur lorsque les niveaux de puissance approchent du territoire à quatre chiffres.

Bien que le 2JZ-GTE ait été construit pour la vitesse, le "Gentlemen's Agreement" japonais sur la puissance dans les années 1990 a conduit à des puissances nominales publiées plutôt conservatrices, en particulier au Japon (276 ch au Japon contre 320 ch sur les versions nord-américaines). Cependant, les Supras en os sont connues pour fournir 290 ch aux roues. Également sous-estimé, et peut-être même plus que le 2JZ-GTE, le 6BT utilisé dans les Dodge Rams de 1994 à 1998 était évalué de 160 ch et 400 lb-pi de couple (transmission automatique de 1994) à 215 ch et 440 lb-pi (transmission manuelle de 1996 à 1998), mais nous avons vu des versions de 160 ch produire leur puissance nominale aux roues tout en étant attachées aux dynos du châssis. Quoi qu'il en soit, un énorme potentiel est caché dans les deux plates-formes. Il en faut très peu pour qu'un 2JZ-GTE crache 400 ch ou qu'un 6BT produise 350 ch et 700 lb-pi de couple.

Avec un potentiel de performance inégalé vient des hordes d'adeptes. En tant que petits blocs Chevy de leurs sphères respectives, les 2JZ-GTE et 6BT sont soutenus par certains des noms de marché secondaire les plus réputés du monde automobile. Grâce à leurs dates de sortie au milieu des années 90, les deux moteurs ont bénéficié de plus de deux décennies de R&D sur le marché secondaire. En 2019, les pièces et pièces nécessaires pour atteindre un certain nombre de chevaux ont été pratiquement clouées à une science. Si vous voulez un 2JZ-GTE de 2 000 ch, seul votre portefeuille vous arrêtera. Si vous voulez un 6BT de 1 500 ch, vous pouvez exposer régulièrement à 100 psi de boost, même chose. Ces dernières années, la technologie du système d'injection, du turbocompresseur et de la culasse a considérablement progressé dans l'industrie du diesel, ce qui a permis de rendre les 6BT à haute puissance beaucoup plus faciles à conduire dans la rue.

Comme on pouvait s'y attendre, les deux moteurs sont devenus des produits de base sur le marché des swaps. Grâce à son manque d'électronique, le Cummins peut être trouvé dans toutes sortes de projets, des plates-formes tout-terrain aux voitures classiques en passant par les rat-rods. En ce qui concerne le 2JZ-GTE, de nombreux réducteurs trouvent que le maintien du moteur, de la transmission et de l'ordinateur ensemble pendant une repower permet un processus d'échange transparent. Au fil des ans, des tonnes de gens ont abandonné le 2JZ-GTE dans les anciennes Lexus GS300, IS300 et SC300, ainsi que dans les Nissan 350Z, les Mercedes classiques et même les RX-7 occasionnels. Quelque 25 ans après leur introduction, il est clair que les deux moteurs ne vont nulle part de si tôt.

Alors que le 2JZ-GTE n'est certainement pas une blague, et j'en suis légitimement impressionné, une expérience en performance diesel signifie que je préfère le Cummins, haut la main. Cela est dû à sa grande polyvalence. Vous voulez un camion de 20 mpg de 7 500 livres? Cummins. Vous voulez faire 350-1 500 ch ? Cummins. Besoin de remorquer tout ce dont vous avez besoin, quand vous le voulez ? Cummins. Besoin de transporter 3 000 ou 4 000 livres dans le lit ? Cummins. Besoin d'un moteur qui peut durer 500 000 miles tout en le faisant ? Cummins.